Русский mini-transat: первый блин комом

Завершился первый этап юбилейной гонки Mini-Transat, гонки яхтсменов-одиночек через Атлантику, проходящей в два этапа: сначала от берегов Франции до острова Лансароте, далее – от Лансароте до Гваделупы. Юрий Фирсов пришел на Лансароте последним. Мы решили получить информацию из первых рук…


Беседовал Артур Гроховский

Yacht Russia: Юрий, насколько ты был готов к гонке, как бы ты оценил сейчас свою личную готовность перед выходом в море по десятибалльной шкале?

Юрий Фирсов: Вся квалификация, все отборочные регаты, в которых я участвовал, чтобы добиться права стартовать в Mini-Transat, проходили в Средиземном море в довольно слабые ветра. И сначала я ощутил, что мне не так-то легко в Атлантике, но быстро адаптировался. Все же океан мне знаком, я пересекал Атлантику неоднократно, так что все вспомнил и «прирулился». Но поначалу было непросто приспособиться к ритму руления автопилота. Однако, когда на второй день начало дуть, я уже спокойно справлялся – если первая ночь была практически бессонной, то уже на вторую смог поспать минут 40–50.Ну а по десятибалльной шкале я сейчас оценю свою готовность перед выходом в море где-то от семи до восьми баллов.

YR: А как ты оцениваешь свою яхту? Мы слышали, у тебя были в ее адрес нарекания?

Ю.Ф.: Знаете, почему я так сказал? После старта я шел борт о борт с лодками других типов. В лавировку я держался наравне с ними, но, когда начались полные курсы, меня некоторые яхты начали потихонечку «сжирать». В первую очередь своей ходкостью поразила Pogo 3,но, когда я покупал свою RG 650 (это было еще в 2012 году), Pogo 3 на рынке еще не было. А в классе Mini 6.50 развитие идет очень стремительно – каждый год дает новые конструкторские решения. Нарекания в адрес лодки, конечно, есть. Я купил корпус № 3, а сами создатели яхты признаются, что пока они не сделали десять первых корпусов, то не до конца понимали, как надо строить «правильную» Mini. Я в полной мере ощутил это на волне, когда у меня уже на третий день начало «сыпаться» рулевое устройство – стала разрушаться его конструкция там, где ось поворота румпеля проходит через палубу. Там к системе прилагаются самые большие нагрузки, и даже наглухо заформованные вещи стали разбалтываться. При этом сложность ремонта «на ходу» заключалась в том, что ремонтировать этот узел надо вдвоем – один сверху, другой снизу. Меня спасла армированная липкая лента, которой я просто обклеил все, что шевелилось.

YR: А как возникло тактическое решение пойти в сторону от основного флота? Сначала благодаря ему ты некоторое время возглавлял гонку, но потом свалился в аутсайдеры.

Читайте также  История одного памятника

Ю.Ф.: Мне довелось перегонять лодки как раз через это место и в это же время суток. И все время именно ночью в этих местах я попадал в довольно сильный бриз. Ну и решил сделать поворот и пойти туда. Не надо, конечно, было этого делать. Если говорить честно, меня, что называется, черт попутал. Решил, что вот сейчас я этим курсом дотяну до того бриза, о котором я думал, получу его и снова сделаю поворот на прежний курс. И тогда я буду с выгодным ветром на том же курсе, что и весь флот. Но надо сказать, что на самом деле все было не так страшно: я тоже получил ветер (причем порядка 30–35 узлов), просто несколько позднее. И пока у меня не срезало стаксель-штаг, я шел примерно на уровне середины флота, делая семь – семь с половиной узлов. Конечно, Proto летели значительно быстрее – по девять и более узлов, но на уровне серийного дивизиона я даже в тот момент смотрелся вполне хорошо. Так что, если откровенно, на второй этап и перспективы для себя я смотрю вполне оптимистично. Дефектная ведомость для яхты, правда, получилась огромной, но зато теперь я уверен, что серьезных поломок быть не должно.

YR: А что именно случилось со штагом?

Ю.Ф.: Было приличное дутье, я держал две полки рифов на гроте и полку рифов на стакселе. Силы заканчивались, я спустился немного отдохнуть. Прилег, но сквозь сон слышал и чувствовал все – крен, скорость, шумы. Потом услышал посторонние звуки. Выскакиваю и вижу – штаг оборван, мачта держится только на стакселе и на заранее заведенном бэби-штаге. Конечно, я тут же смайнал грот, мачта при этом начала угрожающе болтаться из стороны в сторону, она держалась фактически только на вантах. Волна – около пяти метров, ветер – 30–35 узлов. Выскочил на переднюю палубу убирать стаксель непристегнутым, поскользнулся, чуть за борт не ушел. Далее необходимо было завести спинакер-фал в качестве временного штага, после чего ослабить ванты, наклонить мачту вперед и заново основать уже штатный форштаг – такой я составил план. Но пятиметровая волна не давала возможности нормально работать с талрепами вант – не было возможности даже снять стопорные колечки. И хотя желание все починить прямо в море было велико, я понял, что сделать этого не смогу. Аварийный штаг из спинакер-фала я все-таки завел, а дальше пошел в берег, целясь в рыбацкие деревушки, где можно было бы починиться. Зашел в темноте, встал на буй (помощь с берега получать запрещено) и всю ночь ремонтировался.

Читайте также  В дальнем южном море...

YR: А почему оторвался штаг?

Ю.Ф.: Срезало восьмимиллиметровый винт талрепа. Разорвало пополам. На Лансароте коллеги выдвинули предположение, что это результат термического воздействия, потому что рядом с оковкой форштага на уже готовой яхте наваривались другие стальные детали – коуши для всяких проводок, произошло охрупчивание стали. Ведь при постановке мачты в гавани я талрепа внимательно осматривал – не было повреждений. Но знаете, что я подумал? Что высшие силы есть: а вот если бы талреп продержался бы до второго этапа и оборвался миль через триста-четыреста после старта? Все, я бы не дошел. Сейчас у меня есть уверенность, что я дойду. Конечно, все это выглядит трагически, потому что три года подготовки, масса вложенных денег – и такой вот афронт.

YR: Итак, румпель, штаг – какие еще были поломки?

Ю.Ф.: Веревки. Порвалось буквально все, что было настроено или поставлено моим помощником Бредом Перри. На первом же усилении у меня оборвало бакштаг – то место, где он соединяется с чекстеем. Там была дайнима «четверка». Рвануло так, что чуть мачта не ушла. Быстро навязал новую снасть, уже «шестерку» – дальше шел, ничего не боясь. Потом то же самое было на концах регулировки кип стаксель-шкота. Еще оборвало удлинитель гика-шкота. В общем, после финиша все «подозрительные» концы были заменены на более толстые. Пришло понимание того, что никаким, даже самым квалифицированным помощникам (а Бред Перри работал и над яхтами VolvoOceanRace) подготовку яхты для одиночной гонки доверять нельзя: каждая снасть, каждая деталь должна быть прощупана и поставлена своими руками. Ну и еще был опасный момент – я пронесся буквально в нескольких метрах от бочки с топливом – видимо, смыло с какого-то парохода. Не знаю, что меня подняло буквально в последний момент – видимо, какое-то шестое чувство. Выскочил наверх – и вижу какой-то предмет по курсу. Снял яхту с автопилота и обрулилэту бочку аккуратно.

YR: Как ты ощущаешь нынешнюю готовность и себя, и лодки уже ко второму этапу?

Ю.Ф.: Вот если посмотреть последние треки, то будет видно, что я втянулся и начал совершать суточные переходы наравне с остальным флотом – по 160–170 миль за сутки. Стал быстрее реагировать на изменение погодных условий – оперативно ставил и убирал большие спинакера, своевременно рифил и разрифливал грот и так далее. Поэтому себя оцениваю так: если на лодке ничего не сломается, то результат должен быть неплохим. Полагаю, смогу финишировать в первой половине флота как минимум, но ближе к его «передней части», если можно так выразиться.

Читайте также  Голландия: оранжевое настроение

YR: Насколько заметным было ощущение усталости после финиша?

Ю.Ф.: Ночь перед финишем я почти не спал. Я заштилел, хвост флота на остатках ветра ушел вперед, мне ветра не хватило. Эта ночь сильно вымотала меня – я не ложился спать, опасаясь, что пропущу малейший порыв ветра. Но и эту ночь, и весь последующий день я не чувствовал усталости. Только когда уже финишировал (это было за несколько минут до полуночи), я понял, как устал. Меня после финиша угостили банкой пива, и тут я почувствовал, что не в силах сделать даже трех шагов. Меня хватило только на то, чтобы поблагодарить встречающих, и тут же я буквально вырубился и мертвым сном проспал до следующего дня.

YR: А было чувство одиночества на борту?

Ю.Ф.: Нет, я быстро адаптировался. Чувства страха или одиночества не возникали. Да и сама гонка возникновению таких эмоций не способствует. Это ведь, по сути, достаточно монотонная работа: рифы взял – рифы отдал, парус поставил – парус убрал. Кофе приготовил, выпил, сменил паруса, прилег отдохнуть, через полчаса встал – и все то же самое вновь по кругу. Я просто включился в режим труда и не выключался из него, пока не финишировал.

YR: Вкратце можешь описать свой режим дня и отдыха?

Ю.Ф.: Сна (в смысле, отдыха) как такового не было вовсе. В среднем спать удавалось по 20–30 минут. Редко, когда удавалось прихватить минут 50. Потом обычно два с половиной – три часа работы. Потом опять краткий сон – вот примерно такой график. За сутки, наверное, часов пять сна набиралось. Ну, несколько раз (на полных курсах) удалось поспать около двух часов подряд. Под конец плавания втянулся уже настолько, что даже стал ощущать кайф от такого режима. Стал обращать внимание на жизнь вокруг себя. Увидел множество дельфинов, немало летучих рыб. Как-то ночью целая стая летучих рыб залетела в кокпит – ударились о грот и свалились вниз. Утром я их поджарил – очень вкусно получилось. Засохших кальмаров находил на палубе, уже хорошо просоленных – только пивка к ним не хватало.

YR: А тебе еды вообще хватило? Ты же рассчитывал на восемь-девять дней, а провел в море почти одиннадцать?

Ю.Ф.: Еда почти кончилась, остались морковка, чеснок и майонез. Вот из этого в последний день делал салаты, водой запивал. Тонус поддерживал кофе со сгущенкой, заваривал и пил его при первой же возможности – очень помогает.

Опубликовано в Yacht Russia №11 (80), 2015 г.