Михаэль Шмидт как возмутитель спокойствия

Этого человека любят и ненавидят, обожают и презирают. Одни считают его гением, другие – проходимцем. Кто-то сожалеет о том, что парусный спорт в его лице потерял большого спортсмена, кто-то рад тому, что парусная индустрия с его приходом приобрела оригинального строителя. Он создает свои верфи и разоряет чужие. Этот человек – Михаэль Шмидт, создатель известного бренда Hanse Yachts и гораздо менее известной верфи Michael Schmidt Yachtbau, появившейся всего год назад.




Беседовал Артур Гроховский

Много раз мы встречались и беседовали с герром Шмидтом – и на выставках, и на его верфи, и на палубе его любимой Hanse 630е, на которой он прошел почти 50 тысяч миль – и каждый раз он поворачивался к нам разными своими гранями. Так кто же он, Миша Шмидт?

Yacht Russia: Герр Шмидт, сегодня вы, наверное, больше всего известны в качестве создателя бренда Hanse и основателя одноименной верфи, без которой уже нельзя представить сегодняшнее яхтостроение не только Германии, но и всегомира. Как вам удалось такое предприятие?

Михаэль Шмидт: С парусным судостроением я связан давно, с 10 лет я гонялся на «Оптимистах», причем первую лодочку я построил своими руками. Потом строил яхты Адмиральского кубка, на них же и гонялся (кстати, мои друзья выиграли впервые в истории кубок для Германии, хотя все в Англии считали это невозможным). Так что создание верфи HanseYachts, ставшей одной из крупнейших не только в Германии, но и в мире – возможно, закономерный процесс. Хотя изначально, конечно, никаких таких планов не было, все решил случай.

В 1972 году Михаэль Шмидт пытался добиться успеха в классе «Финн» на Олимпийских играх в своем родном Киле. Годом позднее он вместе с РольфомФролийком занял второе место на чемпионате мира в классе Shark. Швертботы Shark производила американская компания С&C, чуть позднее Михаэль организовал производство по лицензии яхт C&C у себя на родине в Киле. Получив необходимый опыт, в 1980 году он купил обанкротившуюся верфь вблизи Гамбурга, где начал строить гоночные яхты по проектам своих друзей – конструкторского бюро judelundfrolijk, основанного годом ранее. Это были 40-футовые яхты радикально новых для того времени очертаний – сам Шмидт описывает их как «гоночные швертботы открытого моря». Они имели широкие кокпиты (в то время это выглядело удивительно – взгляните на те же «Цетусы»!), низкие приплюснутые рубки, строитель вдобавок широко экспериментировал с кевларом и сотовыми наполнителями.

YR: Вы много гонялись, как вы можете описать свой гоночный стиль?

М.Ш.: Я всегда был очень агрессивен и никогда не любил проигрывать. Даже намек на то, что я могу проиграть, выводил меня из себя.

YR: Такой же подход вы исповедуете и в бизнесе?

М.Ш.: В целом, да.

YR: А как удавалось совмещать активную парусную жизнь и учебу в юношеские годы?

М.Ш.: О, школьные занятия в моем дневном расписании никогда не были на первом месте. Это же относится и к университету. В голове у меня – да у нас у всех – тогда были только две вещи: безделье и паруса. Ну и пиво, разумеется. Когда были деньги…

YR: А откуда были деньги?

М.Ш.: Да по-разному получалось. Мы жили коммуной таких же безбашенных яхтсменов, как я, музицировали, что-то удавалось зарабатывать выступлениями, ремонтом чужих лодок, еще как-то. Все заработанное тут же складывалось в общий котел. Даже матрасы и те были общими.

В 1969 году Михаэль вместе с друзьями из APO незаконно поселился в необитаемой и предназначенной для продажи вилле на Эльбшоссе в Гамбурге, захватив ее и создав там юношескую «яхтенно-рокерскую» коммуну. Эта коммуна организовала вошедший в историю так называемый «флажный инцидент в Ольпенице» 1 мая 1969 года, когда в разгар «холодной войны» в центре военно-морской базы НАТО на Балтике появился швертбот класса ОК с советским флагом на мачте (пусть и на пять минут). Этот случай был описан на страницах не только яхтенных журналов и стоил кому-то славы, а кому-то – карьеры.

Читайте также  Руслан Мухаметзянов: «Финиш любят только победители»

YR: Вернемся к верфи. Образ левацкого рокера-хиппи как-то не вяжется с крупным бизнесом, а HanseYacht мелким бизнесом не назовешь. Так откуда деньги?

М.Ш.: Возможность созданиясобственной крупной верфи пришла ко мне в 1990 году, когда рухнула Берлинская стена. У меня тогда уже был опыт постройки лодок по субконтрактамв Польше и кто-то сказал мне, что на обратном пути из Польши я должен остановиться в Грайфсвальде. Я увидел захудалую верфь – VolkswerftStralsund на реке Рик, которая занималась постройкой и ремонтом торговых и рыболовных судов и на которой работало гораздо больше людей, чем было бы надо. Она строила и яхты – у причала я увидел парочку иолов. Так вот получилось, что через некоторое время я обнаружил себя в качестве основателя совместного предприятия по реорганизации этой убогой верфи.

YR: Вы сразу думали о создании на этой базе новой крупной верфи со своим брендом?

М.Ш.: Нет. Таких планов вовсе не было. Но я сразу понял, какие возможности дает это предприятие, расположенное вблизи одного из лучших районов для отдыха под парусами. Изначальная идея состояла в том, чтобы продолжить и дальше строить коммерческие суда, параллельно занимаясь яхтами – такими, какими я хочу. В Западной Германии я никогда не смог бы купить землю для постройки на ней новой верфи. Это очень дорого и надо пройти в буквальном смысле три круга ада – три уровня государственного бюрократического регулирования. Я никогда не получил бы все необходимые разрешения – даже на уже созданном предприятии я часто чувствовал себя рабом немецкого правительства, устраивающего все новые и новые препоны для честных предпринимателей. Налоги, пошлины, запреты – боже, от этого болит голова! Были времена, когда заниматься изучением законодательства приходилось больше, чем работать над постройкой яхт. Вот конкретный пример: как-то лет десять тому назад британский поставщик не смог вовремя привезти мне нужные материалы и предложил получить их через его хорватский филиал. Хорватия тогда не входила в ЕС, и организация этого импортного процесса потребовала колоссальных усилий. Но в захолустном Грайфсвальдетогда все было легко, провинциальные бюрократы без проблем шли на необходимые компромиссы.

YR: Говорят, вы начали работу с массовых увольнений рабочих?

М.Ш.: Ну не таких уж и массовых: я уволил что-то порядка 100 из 130 работников. Оставшимся я объяснил, что к ним пришла конкуренция. Я увольнял только тупых, ленивых или нежелающих учиться новому. Мои слова звучали примерно так: «Вы жили в уединении и считали себя крутыми. Но сейчас вы попали в большой мир и от вас требуется работать активно и много». Тех, кто был готов так работать, я пообещал не увольнять ближайшие десять лет.

YR: Вы выполнили свое обещание?

М.Ш.: Да, но не без труда. В 1993 году работа предприятия почти встала – заказов не было. Присоединенная Восточная Германия быстро превратилась в экономическую руину, потребность региона в ремонте и строительстве коммерческих судов исчезла почти мгновенно. К этому никто не был готов – все, наоборот, ожидали подъема.

Город Грайфсвальд основан в 1199 году монахами-цистерцианцами, затворниками и аскетами. В Средние века в нем появился свой университет, завелась активная торговля и город вошел в Ганзейскую лигу – весьма прогрессивное объединение торговых ассоциаций прибалтийских городов. Столетиями Грайфсвальд развивался за счет торговли, судостроения и рыболовства: и сегодня у берегов реки Рик можно увидеть старые торговые и рыболовецкие суда, а рыбаки лихо засыпают свежевыловленную рыбу солью прямо на набережных. В советское время город был известен мощной атомной станцией и Радиофизическим институтом, сейчас эти предприятия закрыты или переживают серьезный упадок (одно из помещений АЭС некоторое время даже использовалось для ламинирования корпусов яхт Hanse). Численность населения Грайфсвальда сегодня составляет около 55 тысяч человек, при этом безработица в немдостигает 19-20%. Поэтому неудивительно, что руководство города было в свое время одним из активнейших сторонников прокладки из России газопровода NordStream, конечная точка которого находится именно здесь.

Читайте также  Бутылка до востребования

YR: И как же вы вышли из положения?

М.Ш.: Решение пришло мгновенно: я купил за копейки матрицу небольшого крейсера у одной разорившейся шведской верфи. Буквально за месяц мы выклеили в ней лодку и повезли ее на выставку в Гамбург – тогда это было очень серьезное мероприятие, не то что сейчас. На носовой релинг я повесил огромный молот с надписью: «Сокрушитель цен». Это был невероятный успех – за первый же год мы продали 275 яхт. Так началась HanseYacht, но сегодня это – уже пройденный этап моей жизни. Во всех отношениях. Давайте не говорить о прошлом, а перейдем к будущему.

Из коммуны на Эльбшоссе вышел не один только Михаэль Шмидт – она дала своего рода путевку в жизнь таким известным людям, как РольфФролийк, Фридрих Юдель (они же  конструкторское бюро judelundfrolijk, которое будет основано через 10 лет после этих событий), Йорн Бок (впоследствии главный редактор DieYacht), СвантеДомицлав (обозреватель журнала BooteExclusive) и другим известным в парусном мире Германии персонам. Можно без большого преувеличения сказать, что именно коммуна с Эльбшоссе придумала парусный спорт для Германии в его нынешнем виде.

YR: Давайте. Вы продали эту компанию и основали новую – Michael Schmidt Yachtbau. Что послужило причиной? Ведь в свое время вы не раз повторяли, что после 60 лет планируете в дальнейшем только получать дивиденды и жить, как рантье.

М.Ш.: Многое изменилось после сравнительно недавнего плавания на моей Hanse 630 по Черному морю. Если на Балтике типичная длина яхты – около 35–38 футов, на Средиземном море – порядка 50–55 футов, то на Черном море я увидел гигантские моторные суда длиной от 100 до 150 метров. Я понял, что это другой мир. Я решил, что этому миру, миру русских и украинских миллиардеров, нужно предложить совершенно новый продукт. Тогда я задумался о создании особой парусной яхты. В моем сознании четко выстроились следующие критерии: длина – около 80 футов, минимальный экипаж, высокая скорость, прекрасная обитаемость.

YR: И это все? Или есть что-то еще?

М.Ш.: Есть еще одна важная вещь, о которой многие производители порой не думают. Яхтсмены прошлых поколений были прекрасно технически подготовлены, они могли своими руками сделать на яхте буквально все. Сегодняшние яхтсмены в массе своей не умеют и не желают возиться со своим судном, но у производителей парусных лодок отсутствует, назовем это так, полный сервисный пакет. Это исключительно важный момент: покупатель большой яхты не должен вместе с ней приобретать и «большую головную боль».

YR: И что у вас получилось в итоге?

М.Ш.: Я закончил постройку головной яхты проекта Brenta 80 DC, предназначенной лично для меня. Это лодка вобрала весь мой почти сорокалетний опыт яхтостроения. Я не пытаюсь вписать ее в какую-то существующую рыночную нишу, я просто строю то, что нужно мне: красивую, простую, функциональную и быструю яхту. Для меня важны все эти четыре фактора. Эта яхта – полностью европейский продукт высокого класса: проект сделан в Италии, дизайн интерьера разработан в Англии, строится лодка в Германии.

YR: Как мы поняли, яхта будет очень легкой и скоростной?

М.Ш.: Да, мне сегодня неинтересна лодка, которая не может ходить со скоростью 13–15 узлов или выше. Поэтому новая яхта за счет широкого применения углепластика предельно облегчена, сохраняя необходимый уровень надежности и комфорта: водоизмещение должно быть в пределах 34 тонн.

YR: Но при этом вы не пытаетесь копировать концепцию Wally или Shipman?

М.Ш.: Я никогда не копирую чужие проекты или концепции. Все, что я делаю, я делаю для себя, исходя из своих собственных взглядов. Кроме того, я думаю, что мой проект гораздо тщательнее проработан с инженерной точки зрения, с одной стороны, и гораздо проще их, с другой. Максимальная простота и минимум необходимого оборудования – вот особенность моего нового проекта.

Читайте также  Корабли над каналом

YR: Вы сторонник и очень простых планировок палубы, этот принцип сохранится и в новой лодке?

М.Ш.: В целом – да, но мы предлагаем три варианта планировки. Первый корпус будет иметь центральный кокпит, но будет и вариант с кормовым кокпитом, и с поднятым салоном.

YR: В свое время вы первым вывели массовое яхтостроение на новый уровень, создав удивительную Hanse 630e, вышедшую в другую лигу – типоразмер 60+, где царили другие игроки. Не планируете ли вы и в случае с вашим новым проектом дальнейшее увеличение размеров?

М.Ш.: О да. В наших дальнейших планах – 100-футовик и необычные моторные проекты.

YR: Хоть это и не совсем наша тема, давайте скажем пару слов и о них.

М.Ш.: Но только пару слов! Мы планируем создать сравнительно небольшое (около 40 футов) моторное судно для дневных плаваний, которое должно будет выглядеть так, чтобы его было не стыдно пришвартовать к самой красивой набережной в любом городе.

YR: Давайте поговорим о более общих вопросах. Вас в Германии часто называют «визионером» – человеком, способным предвидеть будущее. Так что вы думаете о будущем яхтостроения? Скажем, на ближайшие пять-семь лет?

М.Ш.: Я как раз прямо сейчас над этим будущим и работаю – но ответа на ваш вопрос я не знаю (смеется). Могу сказать следующее: серийные суда и яхты индивидуальной постройки будут все сильнее и сильнее отдаляться друга от друга. Серийные яхты, увы, будут становиться все более и более похожими друг на друга – подобно тому, как это происходит сейчас в автомобильной индустрии.

YR: Какой тип крупных яхт в будущем окажется более предпочтительным для заказчиков: дальние крейсера или легкие быстрые яхты той же длины?

М.Ш.: Я не вполне понимаю, почему эти типы судов до сих пор разделяют?! Сегодня вполне возможно построить дальний крейсер, который будет и надежным, и легким, и комфортабельным, и быстрым. Разумеется, мы не говорим о гоночных качествах – мы ведем речь о потребительских, крейсерских судах. Важно понять следующее – чем легче будет яхта, тем меньшие нагрузки придется выносить и ее оборудованию, и ее экипажу. Значит, оборудование может быть легче, а экипаж – меньше. И он будет меньше уставать – а значит, получать больше удовольствия от плавания. Повторюсь: простота – это главное в парусной яхте.

YR: В свое время Херман Фрер-старший сказал, что его идеалом является 90-футовая яхта с тремя каютами, предназначенная для быстрого плавания семейным экипажем безо всякой штатной команды. Если я правильно понимаю, ваши взгляды в чем-то совпадают?

М.Ш.: Да, это так. Я как раз делаю ровно то же самое. Яхты длиной меньше 70 футов сегодня не интересуют меня совершенно. Мне нужна лодка длиной 80–90 футов, на борту которой должны быть только я и моя семья (или наши гости), но никакого экипажа – капитаном моего ковчега буду я сам. Хотя если русские владельцы будут предпочитать лодки, на которых должен быть штатный капитан (или экипаж), не пересекающийся с хозяевами и гостями, у нас есть и такой вариант планировки.

Михаэль Шмидт родился в 1948 году в городе Киль. Сангвиник и эпикуреец, любит вкусно поесть и выпить. Ценит крепкий юмор. Под парусом начал ходить с 1958 года, тогда же он выиграл и свою первую медаль, которую бережно хранит и которой гордится до сих пор. Первой яхтой был швертбот «Оптимист», собранный под руководством отца из набора фанерных деталей. Мачта была бамбуковая, паруса – хлопковые, пошитые в ближайшем ателье. В 1968 году примкнул к весьма радикальному молодежному движению APO (AußerparlamentarischenOpposition*), своего рода западногерманскому аналогу французского студенческого протестного движения конца 60-х годов прошлого века.

 Опубликовано в Yacht Russia №7 (76), июль 2015 г.