К 100-летию ВФПС. Паруса войны и мирные годы

Завершающий материал цикла, посвященного 100-летию создания Российского парусного гоночного союза, чьей прямой наследницей является Всероссийская федерация парусного спорта. В этой части — война и послевоенные годы до Олимпиады в Хельсинки










Текст Сергея Борисова

Окончание. Начало в Yacht Russia №№40-43, 45 (4-7, 9 — 2012)

  

Все ушли на фронт

22 июня 1941 года в Москве на Клязьминском водохранилище проходили соревнования на первенство города. Когда после окончания гонок яхты направились к берегу, спортсмены – кто-то радовался победе, кто-то был огорчен неудачей, – увидели, что со здания яхт-клуба исчезли праздничные флаги. На пирсе стояли люди. Никто не махал руками, приветствуя возвращавшихся. Все это было странно. Наверное, что-то случилось.

– Война!

В первые же дни войны тысячи яхтсменов ушли на фронт –
и те, кто подлежал призыву, и добровольцы. Многие попали во флот. Яхт-клубы обезлюдели.

По мере того как огненный каток войны катился по стране, появлялись приказы: при невозможности увести суда весь флот уничтожить, чтобы ни одна яхта не досталась врагу! Осенью такой приказ был получен и московскими яхт-клубами. Яхты обливали керосином и поджигали. Только дядя Миша, как называли в московском «Воднике» боцмана М.Д. Бугунова, посмел ослушаться. Ночью он перегнал несколько с лодок в устья речушек, впадавших в водохранилище, и там притопил с таким расчетом, чтобы потом их можно было поднять. Паруса и рангоут закопал в лесу. Именно на этих лодках уже в 1943 году были проведены первые соревнования, на них же год спустя было разыграно женское первенство столицы. Но до этого было еще немыслимо далеко, и тогда, в 1941-м, боцман «Водника» рисковал быть обвиненным в пособничестве врагу, а с изменниками в то время разговор был короткий.

Казалось бы, современная война и парус – вещи несовместные. Куда яхте против стальных громад кораблей, торпедных катеров, пушек и самолетов. Но это верно лишь отчасти. Были примеры, были поразительные случаи, когда лишь парус спасал жизнь советским воинам.

В ночь на 14 ноября 1941 года при переходе из Таллина в Ленинград подорвался на мине эскадренный миноносец «Гордый». Крен был такой, что воспользоваться можно было только одной шлюпкой. По приказу капитана в нее сели старший лейтенант Н.В. Дутиков, старшина 2-й статьи Лагутин и матрос Хренов. Спустив шлюпку на воду, они стали подбирать матросов, сброшенных взрывом за борт. Тут раздался еще один взрыв, и «Гордый» затонул. В шлюпке в этот момент было 12 человек. Потом подняли еще четверых. Дутиков рассчитывал, что их заметят с других кораблей каравана, но была ночь, штормило, дул ветер в 6–7 баллов. Их не заметили. К тому же капитаны имели приказ ни при каких обстоятельствах не останавливаться, не мешкать. Потому что утром появятся немецкие самолеты, начнется бомбежка… Жизнь уцелевших моряков «Гордого» теперь была в руках старшего лейтенанта. Дутиков приказал ставить мачту. Старшина Лагутин расшнуровал чехол с рангоутом и парусами. На волнении, в переполненной лодке установить мачту удалось с трудом. Потом подняли парус. Надо было решить, куда идти. К берегу нельзя, он в руках немцев, значит – фордевинд, и вдоль побережья, к острову Гогланд, к нашим. Дутиков ни на минуту не оставлял руль. Лагутин и Хренов были на шкотах. Они шли целый день, лишь в сумерках впереди появился Гогланд. На то чтобы обойти остров, сил уже не оставалось. Один из раненых моряков умер, трое бредили, просили пить… С трудом они подошли к южной оконечности острова. Волна бросила шлюпку на камни. Она бы разбилась, если бы не комендоры расположенной на Гогланде батареи. Дозорные давно заметили упорно пробивающуюся к острову лодку. Здесь же, у места высадки, был похоронен моряк с «Гордого». От места гибели миноносца до Гогланда шлюпка прошла вне видимости берегов не менее 90 миль.

Этот пример, о котором рассказал в своих мемуарах адмирал Ю.А. Пантелеев, отнюдь не единичен, напротив, он характерен.

Много моряков спаслось с потопленных фашистами кораблей лишь благодаря тому, что умели управляться
с парусами.

И случалось это не только на Балтике, но и на Северном море, на Тихом океане. Кстати, на Тихоокеанском флоте был пример совершенно удивительного использования парусного вооружения на «морских охотниках».

В 1942 году «МО-4» были укомплектованы станциями распознавания подводных шумов «Посейдон». Среди достоинств прибора были простота конструкции и безотказность в работе, других не имелось. Шум грохочущих моторов сводил чуткость «Посейдона» до нуля. Приходилось сбрасывать обороты, но малая скорость не позволяла кораблям выполнять свою главную задачу – охотиться за подводными лодками противника. И тогда командиру отряда «охотников» М. Сагуленко пришла почти фантастическая идея. Ею он поделился со старшим лейтенантом Н. Полонским, который до войны был учеником известного севастопольского яхтсмена О. Безродного. Сагуленко спросил: «Можно ли оснастить «МО-4» парусами?» Это позволит соблюдать тишину на режиме прослушивания и в то же время обеспечит ход, более или менее соизмеримый со скоростью подводной лодки, которая обычно тоже идет на самых малых из опасения, что ее засекут. Полонский попросил два дня, по истечении которых эскизы были готовы. Старший лейтенант предлагал оснастить «охотник» парой парусов, которые бы поднимались по обе стороны мачты. Для эксперимента был выбран «МО-4» капитан-лейтенанта Я. Копылова. После пробных выходов провели «натурное испытание» с подводной лодкой типа «Щ». Мало кто из моряков верил, что из этого выйдет что-нибудь путное, но «щукари» оказались посрамлены. «Щука» так и не смогла оторваться от преследующего ее под парусами «охотника» и всплыла, израсходовав весь заряд аккумуляторных батарей. Если бы на ее месте была японская субмарина, ее бы без хлопот забросали глубинными бомбами. После такого успеха парусами были оснащены все «охотники», что, ко всему прочему, давало изрядную экономию горючего. Год спустя на флот стали поступать ультразвуковые станции «Тамир», которые позволяли вести поиск на скорости хода до 6 узлов включительно. Устаревшие «Посейдоны» были сняты, а с ними были «списаны на берег» и паруса. Но факт есть факт: были паруса на боевых кораблях, были!

Читайте также  Илья Лагутенко: «Я хотел стать капитаном»

Наконец, еще одна история, о которой YR рассказал в № 11, 2010 г. Напомним лишь вкратце. В 1942 году подводная лодка Северного флота «Щ-421» под командованием капитан-лейтенанта Федора Видяева, находясь в боевом походе, была повреждена после взрыва антенной мины. Лодка потеряла ход. Течение сносило «щуку» к норвежскому берегу, под огонь немецких батарей. И тогда моряки распороли брезентовые чехлы от торпедных аппаратов и соорудили из них некое подобие паруса. Ветер подходящий, авось удастся отойти дальше в море. И удалось! Немцы не обнаружили «щуку», экипаж которой десять часов спустя перешел на борт подоспевшей на выручку подводной лодки «К-22».

Когда-нибудь обязательно будет проведено большое, глубокое, серьезное исследование на тему «Паруса Великой Отечественной войны». И появится книга, может быть, тома, где каждый случай будет описан в деталях. И нет сомнения, что самый объемистый том будет посвящен защитникам Ленинграда. И по праву.

Непобежденный город

Первые же налеты вражеской авиации на Ленинград показали, что противовоздушная оборона города подобна ситу. Часто самолеты заходили на город со стороны Финского залива. Необходимость диктовала такой выход из тяжелого положения: расставить зенитные батареи и аэростаты заграждения на баржах. Была организована база обеспечения ПВО Невской губы. Ее командир, капитан 1 ранга И.К. Смирнов, прекрасно понимал, что большие корабли по мелководью не пройдут, и тогда он решил привлечь яхтсменов, а также задействовать яхты и катера ленинградских яхт-клубов. Начал же он с того, что сделал своим помощником по строевой части И.П. Матвеева – чемпиона страны, начальника учебной части яхт-клуба ВЦСПС, заслуженного мастера спорта.

Вскоре более послусотни барж были расставлены в 30 точках Невской губы. Буксировали их на точки катера и мотоботы, военными комендантами на которых были яхтсмены, прекрасно знавшие все мели и проходы.

Вторая задача, которую пришлось решать ленинградским яхтсменам, была не проще. Необходимо было перекрыть входы в рукава Невы со стороны залива, На базе яхт-клуба «Водник» был сформирован отряд кораблей по охране водного района города (ОВР). Флот отряда состоял преимущественно из спортивных катеров и яхт, экипажи которых были вооружены стрелковым оружием. Первыми на несение брандвахтенной службы у входов в Елагинский и Петровский фарватеры ушли прославленные «крейсера» – 38-тонный яхты «Пионер» и «Ударник» (заметим к месту, что в 1942 году «Ударник» был поврежден, в 1947 году отремонтирован, став учебным судном военно-морского училища и получив, увы, неблагозвучное название «УПС-1»). Сторожевую службу между северным и южным берегами Невской губы несли самые маленькие катера, которые оказались достаточно быстрыми и юркими, чтобы уходить из-под немецкого обстрела.

Были опасения, что немцы готовят большой десант, поэтому требовалось знать, не ведется ли ими подвоз боеприпасов, продовольствия, не перебрасываются ли войска.

При ОВР была создана группа разведчиков. Ей передали несколько катеров и швертботов, паруса которых были выкрашены в черный цвет. Под покровом ночи яхтсмены уходили в море и буквально растворялись в нем. Ни разу немцы не обнаружили эти корабли-призраки.

С Выборгским заливом решили поступить иначе. Швертбот «М-20» был превращен… в рыбацкую лодку, а яхтенный капитан М.Ф. Егоров стал «финским рыбаком». У мыса Растиниеми Егоров оставался до самых холодов. Со стороны – сидит себе рыбак, удочки забрасывает, никому до него и дела нет. Между тем Егоров передавал по рации на большую землю обо всем, что происходило в заливе, и это по его наводке был потоплен советскими бомбардировщиками большой вражеский транспорт.

В начале октября командующий фронтом Г.К. Жуков вызвал начальника штаба Балтфлота Ю.А. Пантелеева и поручил ему подготовить десант. Сложность была в том, что у Стрельны, где должны были высадиться наши бойцы, слишком мелко, кораблям не подойти. Тогда Пантелеев распорядился собрать в «Воднике» мелкосидящие открытые моторные катера и гребные шлюпки. На головных катерах должны были идти знающие фарватер яхтсмены.

Не один, а четыре раза в октябре 1941 года высаживался десант в районе Стрельны. Это заставило фашистское командование оттянуть с фронта дополнительные силы. Что и требовалось.

Зима в тот первый военный год была ранней и суровой. Финский залив сковало льдом. Дозорную службу надо было организовать как-то по-новому, да и зимовавшие во льду зенитные баржи надо было обеспечивать всем необходимым. Пробовали пускать пешие патрули, но злой сильный ветер валил бойцов с ног.

И тогда в бой пошли буера…

До революции Санкт-Петербург был центром буерного спорта России. В 1913 году их было более сотни. После революции буера не остались в забвении. В 1938 году ленинградские буеристы первыми встретили возвращавшихся героев-папанинцев. В том же году моряки Балтийского флота совершили 1000-километровый буерный поход по Онежскому озеру. Наконец, буера активно использовались во время советско-финской войны, когда яхтсмены на буерах несли дозорную, разведывательную и посыльную службу, обеспечивали связь между сигнально-наблюдательными постами. Этот бесценный опыт и решено было использовать.

Читайте также  Джерри Спис: все меньше, все дальше

Отряду зимней обороны, созданному на базе ОВР, яхт-клуб ВЦСПС передал все свои буера. Были сформированы две мобильных группы по 100 человек в каждой. Одна группа имела 18 буеров, другая 16. И здесь надо особенно отметить, что массовость, о которой твердили в предвоенные годы, дала неожиданный результат. Самыми востребованными на войне оказались не буера-одиночки и «двойки», а тяжелые буера так называемого русского типа, спроектированные Н.Ю. Людевигом. Перед войной их еще называли учебными, иногда – прогулочными, теперь они стали парусными грузовиками. Боевой экипаж такого буера состоял из пулеметного расчета и рулевого. Также буер мог взять на борт 8–10 вооруженных винтовками бойцов.

Одним из первых на еще прогибающийся лед выскочил И.П. Матвеев, выскочил на том самом буере, на котором установил в 1939 году всесоюзный рекорд скорости. За чемпионом в дозор отправились другие бойцы «парусного фронта».

Вначале на выходы буеров немцы, казалось, и внимания не обратили. Может, просто не поверили своим глазам? Впрочем, покрашенные белой краской, с белыми парусами буера действительно трудно было заметить. Но фашисты быстро опомнились и начали встречать буера шрапнелью и пулеметными очередями, однако буера всякий раз уносились невредимыми.

Однажды буера прорвались к Петергофу. Надо было выяснить, не готовят ли немцы наступление прямо по люду, ведь до города напрямую всего 18 километров. Шли отрядом. Когда немцы открыли огонь, буера разошлись веером, а чемпионский буер И.П. Матвеева продолжал мчаться вперед. И проскочил сквозь огненный шквал! Оказалось, немцы устанавливают на льду близ Морского канала будки для наблюдения за движением по каналу наших ледоколов и других кораблей. Отчаянно маневрируя, Матвеев направил буер прочь от берега… Через несколько часов наблюдательные пункты немцев были уничтожены нашими самолетами.

Много было выходов на буерах,
и многие из них были равны подвигу.

Когда выяснилось, что по ночам фашисты, выходя из Петергофа, добираются до Морского канала, пробивают во льду лунки и ставят мины, на поиски их отправили буера. Яхтсмены обнаруживали лунки, а потом доставляли к ним минеров, которые подрывали мины с помощью глубинных бомб. И конечно же, буеристы занимались патрулированием. По словам Ю.А. Пантелеева, «за несколько десятков минут буера обследовали район, которые лыжникам пришлось бы обходить 5–6 часов».

Боевые выходы на лед Невской губы завершились с началом обильных снегопадов. Буеристы встали на лыжи, но вскоре поступил приказ перебазироваться на Ладожское озеро.

Был сформирован отряд из 19 буеров. Еще 19 буеров были в корпусе ПВО. Едва толщина льда достигла 10 сантиметров, яхтсмены получили задание произвести проверку состояния льда по всей трассе будущей Дороги жизни. Буера летели по льду со скоростью 80 км/ч, и трассу длиной 35 км проскочили меньше чем за полчаса.

Потом по дороге двинулся первый санный обоз. Немцы засекли его и накрыли артиллерийским огнем. Много лошадей пало. На льду лежали мешки с мукой. На помощь пришли яхтсмены. Мешки погрузили на буера, и те доставили их в Осиновец. Так что первое продовольствие в блокадный город по Дороге жизни пришло… под парусом.

Лед становился толще, и на него вышли автомашины. Немцы без устали обстреливали и бомбили Дорогу жизни. Грузовики то и дело проваливались в полыньи, образовавшиеся после взрывов и успевшие затянуться тонким ледком. Тогда перед обозами стали пускать буера, которые должны были размечать путь флажками и ацетиленовыми фонарями. Буера проваливались в майны, яхтсмены вытаскивали их и снова поднимали паруса.

Буера несли службу связи, разведки, доставляли через Ладожское озеро топливо машинам, застрявшим на ледовой дороге. На буерах перебрасывались регулировщики, работавшие на некоторых участках трассы, и на них же вывозили из блокадного Ленинграда женщин и детей. Когда уже через 20 минут люди оказывались на другой стороне озера, они отказывались верить, что все уже позади, они думали, их хотят бросить на произвол судьбы посреди озера. Но их вели в дом, где их ждало тепло, где их ждал хлеб…

За всю зиму ни один «ладожский» буер не был подбит. Был случай, когда немецкие истребители двадцать минут гонялись за двумя буерами, но вынуждены были убраться ни с чем, истратив весь боезапас. Такая вот маленькая победа на отдельно взятом участке фронта.

К мирной жизни

Еще полыхала война, а на реках, водохранилищах СССР уже появились паруса спортивных яхт и швертботов. Так, в 1944 году в Москве в яхт-клубе «Буревестник» открылась детская секция, чуть позже школьники начали заниматься парусным спортом в «Энергии» и «Воднике».

Летом в Горьком была проведена V Поволжская регата, победителем которой стал Ростислав Алексеев, будущий создатель судов на подводных крыльях.

Возобновились занятия парусным спортом даже в Ленинграде, пережившем страшную блокаду, которая окончательно была снята лишь в январе 1944 года.

И пусть швертботов было мало, а яхт еще меньше, пусть были латаны-перелатаны паруса, все это имело огромное значение, поскольку было обещанием мира. Ведь еще Пьер де Кубертен, создатель современного олимпийского движения, в своей «Оде спорту» утверждал: «О, спорт, ты – мир».

Читайте также  Fazisi, made in USSR. Четверть века знаменитой яхте

После окончания войны в яхт-клубы начали возвращаться яхтсмены… кто уцелел. Часто все приходилось начинать с нуля. Скажем, уничтоженный до основания яхт-клуб Сталинградского тракторного завода возрождал бывший летчик, потерявший на войне ногу Виктор Заяц. Сначала появилось какое-никакое помещение, больше смахивающее на сарай, потом лодка, через год – первая яхточка, еще через год – два швертбота…

Легче было там, куда враг не дошел. Там самым важным было восстановить флот. Именно этим занимались московские яхтсмены. Во всех клубах шел Ремонт (именно так, с большой буквы). Корпуса лодок скоблились рашкеткой, шпаклевались, покрывались кузбасслаком, после чего спускались на воду, чтобы обшивка набухла и перестала протекать. Ремонтировали сначала те лодки, что повместительнее, чтобы как можно больше спортсменов могли выйти на воду. Начинали с «М-20» и «М-30», с низкобортных «Р-20» и «Р-30», оставляя на потом заботу об одиночках «Ш» и больших яхтах, требующих рук и умений квалифицированных специалистов.

Было трудно и радостно. И не было неодолимых преград, не было неразрешимых задач. Сложно понять нам, сегодняшним, как летом 1945 года в Ленинграде удалось провести 1-ю Балтийскую регату с участием эстонских спортсменов, а ближе к осени – всесоюзные соревнования по парусу, причем впервые разыгрывалось первенство для женщин.

В следующем году была проведена Черноморская регата и еще десяток соревнований. Был учрежден специальный кормовой флаг для яхт – бело-голубой, разделенный по диагонали, с красным серпом и молотом на белом поле и белым якорем на поле голубом. В том же 1946 году были утверждены новые Правила классификации, постройки и обмера спортивных парусных судов. Только представить: пол страны в руинах, всего не хватает, жизнь впроголодь, и вдруг – парусный спорт. И прицел-то какой! Новые правила ориентировали конструкторов и яхтсменов к освоению судов международных классов. Кроме 17 национальных в новой классификации появились 4 класса международных. Это что же, скоро на мировую арену?

Очень кстати в яхт-клубы стали поступать яхты из Германии, куда были направлены несколько комиссий, сформированных Спорткомитетом СССР. Была среди них и «парусная», которую возглавил опытный яхтсмен Борис Кудрявцев. Комиссии была поставлена задача отобрать самые плавучие яхты с целью дальнейшего их вывоза в СССР. Штаб Кудрявцева размещался на территории яхт-клуба в Куксхагене. Здесь было несколько яхт, сюда же доставляли суда из других городов. Отсюда, из-под Гамбурга, яхты по железной дороге отправились на Восток. Так как почетным командором многих немецких яхт-клубов был Герман Геринг, то эти немецкие яхты советские спортсмены еще много лет называли яхтами Геринга.

В 1948 году в Таганроге было проведено первенство РСФСР по парусному спорту.

В декабре того же года увидело свет постановление ЦК ВКП (б), в котором указывалось, что главными задачами в области физкультурной работы является развертывание массового физкультурного движения в стране, повышение уровня спортивного мастерства и на этой основе – завоевание советскими спортсменами мирового первенства. Постановление касалось всех видов спорта, в том числе парусного. Была подготовлена новая программа подготовки яхтсменов, пересмотрены правила соревнований.

Оставалось сделать еще один шаг – стать полноправным членом международного Олимпийского движения.

В 1952 году был образован Олимпийский комитет СССР.

Прошло 40 лет после Олимпиады в Стокгольме, в которой принимали участие спортсмены Российской империи. Теперь уже представители Станы Советов собирались покорить спортивный Олимп. И вновь настроения были шапкозакидательские. Но Хельсинки оказался к нашим спортсменам так же немилосерден, как некогда Стокгольм. Причем если в 1912 году именно яхтсмены смогли хоть как-то поддержать престиж российского спорта, то в Хельсинки советские мастера паруса были последними. И нечего было кивать на чужестранные козни, на стечение обстоятельств. Так и должно было случиться. Наивно ожидать каких-то успехов, когда столько лет находишься вне мирового парусного спорта.

Известно: русские долго запрягают, но быстро ездят. Чтобы по-настоящему «поехать», советскому парусному спорту понадобилось восемь лет.

Опубликовано в Yacht Russia №№46 (10 — 2012) 

Досье

ПАНТЕЛЕЕВ ЮРИЙ АЛКСАНДРОВИЧ родился 18 октября 1901 года в Санкт-Петербурге. Вся его жизнь была связана с морем. Еще в 1912 году ходил с отцом на швертботе в Стокгольм на Олимпийские игры. В 1918 году возглавил отряд Всевобуча. В 1922 году стал младшим штурманом на линкоре «Марат». Окончил Высшие специальные курсы командного состава РККА и Военно-морскую академию. Войну встретил в должности начальника штаба Балтийского флота. Был одним из руководителей обороны Таллина. 22 сентября 1941 года возглавил Ленинградскую военно-морскую базу, затем возглавлял Волжскую и Беломорскую военные флотилии. После войны занимал разные должности, в том числе командовал Тихоокеанским флотом, был начальником Военно-морской академии. В 1968 году вышел в отставку. Юрий Александрович любил парусный спорт. В августе 1919 года на яхте 6-метрового класса «Эрика» он выиграл «первую советскую» гонку. После отставки вел большую просветительскую работу, сотрудничал с «морскими» журналами и продолжал ходить под парусом. Свой крейсерский швертбот класса «Т-3» он назвал «Руслан» – так же, как назывался гафельный швертбот его отца. Умер Юрий Александрович 5 мая 1983 года, а 24 мая 1987 года большой противолодочный корабль проекта 1155 получил имя «Адмирал Пантелеев».