К 100-летию ВФПС. Близкое будущее

Пятый материал цикла, посвященного 100-летию создания Российского парусного гоночного союза, чьей прямой наследницей является Всероссийская федерация парусного спорта. Эта часть — о советском парусе предвоенной поры…









Текст Сергея Борисова

Продолжение. Начало в Yacht Russia №№40, 41, 42, 43 (4, 5, 6, 7 — 2012)

Парус в массы!

В 1929 году Всесоюзный совет физической культуры (ВСФК) принял первую советскую классификацию яхт. Вообще первую в нашей стране. До революции «узаконенной» классификации яхт не существовало, ее лишь разрабатывал технический отдел Российского парусного гоночного союза. Дело продвигалось медленно. Сторонники «американских» формул обмера и разделения яхт на классы нипочем не хотели уступать тем, кто ратовал за формулы и классы «европейские». И все же была надежда на компромисс. Но что делать с теми владельцами яхт, которым и дела нет до размеров, водоизмещения, площади парусности, иных премудростей? Это их яхта, их собственность, и каким быть их судну – никого не касается! Такое положение привело к тому, что российский яхтенный флот был невероятно разношерстным. Единственной возможностью проводить сколько-нибудь представительные гонки было использование гандикапа. Что и делалось.

После революции, когда яхт стало в разы меньше,
к гандикапу добавилась пересадка рулевых, чтобы яхтсмены получали какую-никакую гоночную практику.

То, что классификация необходима, было ясно всем. Какой ей быть –  вот что вызывало споры. Велись они и в яхт-клубах, и в Совете физкультуры, свои мнения высказывали авторитетные яхтсмены. При этом все понимали, что нужно не витать в облаках, а учи тывать реалии сегодняшнего дня. А они таковы: желающих заниматься парусным спортом много, а яхт нет, и денег на их массовое строительство тоже нет – и в обозримом будущем не будет.

В конце концов восторжествовала точка зрения, которую образно выразил знаменитый моряк-парусник, яхтсмен Дмитрий Афанасьевич Лухманов:

«Нам нужны дешевые и крепкие, изящные, но простые, вместительные высокомореходные спортивные суда. Яхта, стоящая бешеных денег и годная на два-три гоночных сезона, – это абсурд, бред больного ума Рокфеллеров, не знающих, куда девать украденные у трудящихся миллионы. Такая яхта нам не нужна».

С этим трудно было спорить, почти невозможно, потому что – опасно. Даже осторожные возражения, что гонки на яхтах при всей их затратности тоже имеют право на существование, были встречены, что называется, в штыки. «Оппортунистам» было сказано четко: «Это, товарищи спортсмены, подождет. Одна яхта стоит столько же, как три шестивесельных яла, один швертбот – как три шлюпки. Нам нужен массовый парус! Возражения есть?» Возражений не было.

Таким образом была определена генеральная линия. Массовость и доступность – вот что было поставлено во главу угла. Плюс самая широкая пропаганда. Надо сказать, с пропагандой в то время было все в порядке. Газеты запестрели статьями о дальних походах на шлюпках, ялах, байдарках, и самым расхожим словом стало «героический». Впрочем, журналисты не слишком кривили душой. И правда, небывалые и героические.

В конце 1920-х годов ялы-«шестерки» Черноморского флота не раз ходили под парусами из Севастополя в Одессу и Батуми. Как писали газеты, сквозь шторма и бури.

Весной 1930 года, в самое половодье, из Москвы в Астрахань отправилась байдарка с крошечным парусом. Поход двух спортсменов-боксеров – Ж. Пелькина и С. Аникина, ставших спортсменами-парусниками, продолжался 38 дней.

В 1934 году был совершен переход по маршруту Благовещенск–Хабаровск–Николаевск–Владивосток. Тридцать три участника похода на четырех ялах то на веслах, то по парусами прошли более 3600 миль.

В том же году пять спортсменов-пограничников отправились на шлюпке из Хабаровска… в Хабаровск. О том, насколько сложным был этот поход, говорит хотя бы то, что один из пограничников погиб, лодку часто приходилось перетаскивать через пороги волоком, но – справились, преодолели! Последние из 3100 километров пути шлюпка прошла под парусом.

Статьи о походе дальневосточников соседствовали с отчетами о шлюпочных походах Ленинград–Мурманск, Ленинград–Москва и Ленинград–Батуми, после которых участники походов заявили о готовности обойти вокруг света на парусно-весельно-моторном боте с целью установления рекорда на мировых водных пространствах. По какой причине – неизвестно, но эта инициатива не встретила поддержки во Всесоюзном совете физкультуры. Скорее всего повлияли те же опасения – «А вдруг чего случится, кто отвечать будет?», которые за пять лет до этого помешали отправиться в кругосветной рейс яхте «Красная звезда» капитана Лухманова. И все же мировые водные пространства покорились энтузиастам советского паруса: в конце 1930-х годов несколько ялов-«шестерок» прошли от Читы по Амуру до моря и добрались до Сахалина.

В 1936 году состоялся 93-дневный переход туркменских рыбаков из Красноводска в Москву. Рыбаки шли на таймунах, 6-метровых рыбачьих лодках, шириной чуть более полуметра, выдолбленных из ствола карагача. В море веслу помогал парус, напоминающий латинский, площадью 4,5 кв. м. Самые большие трудности поджидали рыбаков в дельте Волги. Начался шторм, и тогда рыбаки счалили лодки по две, превратив их в то, что сейчас мы называем катамараном. Две мачты, два паруса… Сопровождавший лодки баркас, еле справлявшийся с волнами, нагнал «катамараны» только через несколько часов.

В этом же году от Нальчика до Москвы прошли на байдарках студенты педагогического института. И опять же часто в этом 4800-километров пути им помогали паруса…

Читайте также  «Крыло» и «Бульдозер»

Наконец в 1938 году был установлен абсолютный рекорд: военные спортсмены на шлюпке под парусом прошли из Мурманска в Баку. 5600 километров, однако!

Да, конечно, все это здорово: дальние походы, ялы, байдарки, шлюпки, даже туркменские лодки-долбленки, но как же яхты?

Новый подход

В июле 1930 года три большие, еще дореволюционной постройки яхты «Флагман», «Рабочий» и «Металлист», совершили 14-дневный поход в Ригу и Таллин. Эффект от прихода ленинградских яхт был столь впечатляющим, что советские дипломаты в своих докладах указывали на крайнюю желательность подобных визитов в дальнейшем.

Соответствующий запрос Народного комиссариата иностранных дел был направлен во Всесоюзный совет физкультуры. Возможно, именно он стал той последней каплей, которая склонила чашу весов в пользу того, чтобы поддержать намерение ленинградских яхтсменов построить серию больших яхт водоизмещением до 40 тонн, способных выходить в море с командой в 20–25 человек. Почему 40 и почему 20–25? Так это «во исполнение решений ВСФК о продвижения паруса в массы»! Что же касается средств, то здесь обещал помочь Осоавиахим: одной подпиской больше – для него это не проблема.

Была создана группа конструкторов, возглавил которую Николай Юльевич Людевиг. Задача перед группой стояла сложная. Яхты должны быть мореходными, но при этом никто не заблуждался – ходить им предстоит преимущественно по финскому мелководью, по Онеге и Ладоге, по Белому морю, которое большими глубинами тоже не славится. К тому же следовало помнить о Петровском фарватере в Ленинграде, допускавшем осадку судна лишь 2,3 метра.

Через два года проект был готов. Яхта, которую разработала группа Людевига, не имела глубокого киля, его заменяли балластный фальшкиль и тяжелый шверт. В итоге осадка яхты при длине 21,68 м, ширине 4,83 м и водоизмещении 38 тонн составляла всего 1,8 м. Некоторые сомнения вызывала остойчивость, однако конструкторы утверждали, что на счет этого можно не беспокоиться, и, действительно, будущее подтвердило, что они были правы.

Осоавиахим не подвел – деньги по подписке были собраны, и в 1932 году началось строительство двух яхт, которые загодя были приписаны к клубу Ленинградского областного совета профсоюзов (к этому времени прежний ЛГСПС стал ЛОСПС, так как губерния стала областью). Два года потребовалось верфи «Спортсудостроитель», чтобы подвести «Ударник» и «Пионер», так назвали яхты, под паруса. Одновременно велось строительство следующей пары яхт – «Стахановца» и «Ленинградца».

Теперь можно было подумать и о первом дальнем плавании.

Партийная организация Ленинграда и лично Сергей Миронович Киров высказали пожелание, равносильное приказу: яхты должны пройти Беломорско-Балтийским каналом! Такие приказы не обсуждаются, но дойти до канала можно по-разному, тут кто-то и высказал идею плавания вокруг Скандинавии.

После недолгих дебатов предложение было взято за основу.

Проводы состоялись 9 июля 1934 года в гавани Межсоюзной школы морского спорта Леноблпрофсовета (теперь это яхт-клуб «Труд»). Украшенные флагами «Ударник» и «Пионер» взяли курс на Хельсинки. Затем яхты побывали в Таллине, шведском Кальмаре, Копенгагене, Гетеборге, Бергене, Тронхейме, Тромсе, поселке Варде. Испытав силу нескольких штормов, эскадра из двух яхт пересекла Северный полярный круг, завернула в Мурманск и по Беломорско-Балтийскому каналу вернулась в Ленинград. Всего было пройдено 3500 миль.

Что касается экипажей, то из 44 человек собственно яхтсменами были немногие. Матросами на «Ударнике» и «Пионере» шли молодые рабочие, передовики производства, причем не только из Ленинграда, но и посланцы других городов – Одессы, Горького, Самары, Сталинграда, Саратова. Даже командором был человек «сухопутный» – председатель бюро физкультуры облпрофсовета К.А. Уннам. Успех похода, казалось, убедительно иллюстрировал то, что в стране рабочих и крестьян спорт и впрямь стал «общенародным», а еще больше постулат, что в СССР даже кухарка может… далее по тексту. Но кто знает, чем бы закончился этот действительно замечательный поход, если бы не его «технический руководитель» капитан дальнего плавания (была тогда такая квалификация) Владимир Григорьевич Щепкин и несколько опытных ленинградских яхтсменов.

В 1935 году «Ударник» и «Пионер» совершили 1700-мильное плавание по Балтийскому морю. В последующие годы эти яхты, а также «Стахановец» и «Ленинградец» ходили по Онежскому и Ладожскому озерам, в Архангельск, в Выборг, к острову Гогланд…

Чтобы картина дальних плаваний советских яхтсменов в те годы была более полной, стоит упомянуть поход в 1931 году одесских спортсменов на яхте «Комсомолец» в Турцию, в Стамбул, и 2500-мильное плавание по Черному морю спортсменов из Николаева на новой крейсерской яхте «Арктика» в 1938 году.

И все? По большому счету, да. Для сравнения: в 1911 году яхтсмены Санкт-Петербургского речного яхт-клуба совершили 800 зарубежных плаваний. Что же получается? Это тогда парусный спорт был массовым, чуть ли не «общенародным», так, что ли?

Ситуация с парусными гонками в первой половине 1930-х годов была немногим лучше.

Второе дыхание

В 1930 году при Всесоюзном совете физкультуры была создана секция водных видов спорта. Ей надлежало осуществлять руководство парусным спортом и водномоторным, были в ее ведении и гребцы, и пловцы. И так уж вышло, что яхты в этой семье оказались в роли падчерицы. Это объяснимо. Как ни старайся, а той массовости, что в гребле или плавании кролем, все равно не добиться. Да и военные, отдавая должное парусу и думая о будущих боестолкновениях с мировым капитализмом, ставили все же не на силу ветра, а на моторы, на те же глиссеры и аэросани. И все же создание секции было немалым достижением. Оставив безучастными «самодостаточных» ленинградских яхтсменов, оно не могло не обрадовать любителей паруса в других городах. В секцию можно было обратиться за методическими рекомендациями, за помощью в организации клубов и приобретении «матчасти».

Читайте также  Тайна «Сен-Филибера»

Яхт-клубы возникали по всей стране, причем часто на пустом месте. Показателен в этом отношении пример Сталинградского тракторного завода. В 1930 году завод вступил в строй, и в том же году у него появился собственный… нет, конечно, не яхт-клуб, скорее парусный кружок. Весь флот состоял из единственного швертбота-двухшвертовика американского типа. Через пару месяцев «тракторный» флот насчитывал уже три единицы. Было очень плохо с парусиной. Шили паруса из чего попало, используя перкаль, палаточную ткань, а то и вовсе мешковину. Нередко такие паруса пропитывали специальным составом, содержащим сырые яйца и крахмал. После этого парус вполне прилично держал форму… часа два. Но чтобы участвовать с такими парусами в настоящих гонках, об этом нечего было и мечтать. В таких случаях и помогала «своя» секция при ВСФК. Через нее доставали дефицитную парусину, через нее же приобретали новые плавсредства, которые были в дефиците еще большем. Но ждать новые швертботы приходилось долго, поэтому их делали сами – с оглядкой на принятую в 1929 году классификацию. Поступали так и «трактористы». Особенно удачные швертботы создавал руководитель парусной базы завода Иван Петрович Голев. В результате уже через три года «трактористы» выступали на городских регатах, а потом стали посылать своих представителей на спартакиады Поволжья, в программы которых парусный спорт включался как обязательный вид соревнований.

Таких клубов, как «Сталинградский тракторный», становилось все больше, счет шел уже на сотни, и в начале 1936 года произошло то, что рано или поздно должно было случиться.

После очередной реорганизации была создана Всесоюзная секция парусного спорта, призванная координировать деятельность всех клубов и обществ. Это был настоящий прорыв, причем продуманный и подготовленный.

Конечно, в первых документах парусной секции не обошлось без дежурных заклинаний насчет «массовости» и «доступности», однако наряду с ними в них нашлось место и собственно спорту. Были разработаны и приняты единые правила соревнований, программы подготовки яхтенных рулевых и положение об их квалификации. Наконец, была пересмотрена классификация яхт 1929 года. И хотя в новой редакции по-прежнему отсутствовали яхты международных классов, место прежних советских «тихоходов» должны были занять новые яхты. И они появились: килевые крейсерско-гоночные яхты «Л-45», «Л-60» и «Л-100», швертботы для озерного и прибрежного морского плавания «М-20», речные гоночные швертботы «Р-20», «Р-30» и «Р-45», швертботы-одиночки «Ш-10».

Нужно заметить, что правила классификация была весьма лояльными: оговаривались площадь парусности, минимальная ширина корпуса и высота борта, в остальном конструкторам предоставлялась полная свобода. Поэтому швертботы «М-20», построенные в Ленинграде на верфи ВЦСПС, созданной на базе яхт-клуба ЛОСПС, отличались от тех, что строили на Черном море, а речные «Р-20» и «Р-30» из бывшего Нижнего Новгорода были мало похожи на те, которые делали в Куйбышеве. Как следствие в Горьком, в гонке открытия сезона, на швертботе собственной конструкции (с 11-метровой мачтой, топ которой был отогнут назад, и удлиненным бермудским гротом с 9 сквозными латами) победил Ростислав Алексеев, будущий конструктор «Ракет» и «Метеоров».

В 1936 году в Ленинграде было проведено первое официальное первенство СССР по парусу.

Участвовали представители 16 городов страны. В классе «Л-60» не было равных И.П. Матвееву, а в классе швертботов «М-20» чемпионом стал Н.А. Мясников, победитель еще Спартакиады 1928 года.

В следующем году были проведены первый парусный чемпионат Украины, первая многомильная гонка по Финскому заливу на приз ВЦСПС, первая Поволжская регата, ставшая образцом для организации так называемых бассейновых и зональных регат – Северной, Азово-Черноморской, Дальневосточной.

В 1938 году состоялась и первая Московская регата.

Порт пяти морей

Столица СССР была «сухопутным» городом, хотя по весне ее часто терзали наводнения. Но Москва-река не годилась для занятий парусным спортом, хотя от случая к случаю на ней и появлялись созданные энтузиастами паруса крохотные неказистые швертботы. На реке властвовали водномоторники и гребцы.

Положение кардинально изменилось после строительства канала имени Москвы. В столицу пришла «большая вода». Появились водохранилища – Химкинское, Клязьминское, Пироговское. Оставалось «заселить» их яхтами.

Этим должны были заняться Первые экспериментальные мастерские спортинвентаря (после войны – Центральная лаборатория спортинвентаря, затем Всесоюзный научно-исследовательский институт спортинвентаря). Еще в конце 1920-х годов эти мастерские были организованы по указанию председателя существовавшего тогда общества строителей Международного Красного стадиона Николая Ильича Подвойского, в прошлом руководителя Всевобуча. Судостроительный цех мастерских выпускал байдарки и каноэ, а теперь взялся за разработку и строительство швертботов «Р-20» и килевых яхт «Л-45».

На то, чтобы создать московский яхтенный флот своими силами, требовалось время, а ждать было никак невозможно. Москва была обязана обрести все атрибуты «порта пяти морей» немедленно. Таково веление партии!

И тогда Всесоюзная секция парусного спорта бросила клич, призвав другие города… поделиться с Москвой. Первыми откликнулись ленинградцы. В июле 1937 года они привели в Москву 10 швертботов (8 класса «М-20» и два класса «Р-30»). Встречали яхты торжественно, с оркестрами и речами. Часть швертботов осталась в гавани стадиона «Динамо» в Химках, остальные были переведены в тихую красивую бухту на Клязьминском водохранилище. Там было решено создать парусную базу Центрального водно-моторного клуба им. П.И. Баранова.

Читайте также  Рокуэлл Кент: путь на север

Начались тренировки. Ленинградские яхтсмены выступили в роли учителей. Уже в конце года удалось провести первые две гонки (разумеется, с пересадкой рулевых): на первенство Москвы и на приз закрытия сезона. В соревнованиях приняли участие 18 экипажей.

Поделились с москвичами лодками и города Поволжья. Первую парусную продукцию выдали экспериментальные мастерские спортинвентаря. В итоге уже через год в Москве было больше 100 швертботов и более 400 яхтсменов. Едва ли не каждый выходные проводились гонки, причем не только на Клязьминском, но и на Химкинском водохранилище – прямо перед каменными трибунами нового водного стадиона.

Тогда же на экраны страны вышел фильм «Волга-Волга» о веселом плавании самодеятельного музыкального коллектива в Москву. Один из эпизодов этого фильма стал причиной того, что сотни юношей и девушек подали заявление с просьбой о вступлении в яхт-клубы столицы. Это тот эпизод, где нотные листы с песней «Красавица народная, как море полноводная…» плывут по воде, а вокруг скользят яхты и мускулистые парни, ухватившись за ванты, вылавливают их и передают своим подругам – таким изящным, загорелым. К сожалению, зачислить всех желающих не было возможности: яхт-клубы, хоть и народные, но не резиновые.

Впервые в гонках на «чужой воде» – в Горьком и Архангельске – московские яхтсмены участвовали в 1939 году. Правда, ничего не завоевали, но сам факт! В городском комитете физкультуры имели все основания быть довольными: экзаменационная комиссия выдала права яхтенных рулевых 20 новичкам из клубов «Спартак», «Водник», «Буревестник»; число вымпелов превысило 200; первая московская регата на швертботах трех классов «М-20», «Р-20» и «Ш-1» прошла успешно. Теперь можно подумать и о чем-нибудь эдаком, чего в других городах нет, а в Москве будет, на то и столица!

В 1940 году в Москве впервые была проведена парусная эстафета.

***

В 1939 году Всесоюзная секция парусного спорта взяла курс на постепенный переход к международным правилам гонок.

Такой решительный поворот стал результатом двух событий. Во-первых, Олимпиада в Берлине наглядно показала, насколько важно с пропагандистской точки зрения участие спортсменов в международных соревнованиях. Во-вторых, второе первенство СССР по парусному спорту, состоявшееся в 1938 году, продемонстрировало рост мастерства нового поколения советских яхтсменов. Значит, можно не опасаться, что они окажутся в роли мальчиков для битья, даже на медали рассчитывать можно. Заманчиво… Конечно, придется вновь пересмотреть классификацию яхт. Но цель стоит того!

В 1940 году советский парусный спорт был на подъеме. Судостроители уже передали яхтсменам 20 крейсерских яхт «Л-60» и более 50 яхт «Л-45». На верфи ВЦСПС была спущена на воду первая яхта «Л-100». Количество новых швертботов исчислялось сотнями. Яхты появились даже в самых отдаленных уголках: в Приморье, на Аральском море. В 1940 году Высшая школа тренеров Института физкультуры им. П.Ф. Лесгафта выпустила первый отряд тренеров – специалистов парусного и буерного спорта.

В общем, планы выполнялись, цели были ясны, и если бы не война…

Продолжение в следующем номере

Опубликовано в Yacht Russia № 45 (9 — 2012) 

Досье

АЛЕКСЕЕВ РОСТИСЛАВ ЕВГЕНЬЕВИЧ родился 18 декабря 1916 года в городе Новозыбков. С парусами познакомился в 12 лет, когда ходил юнгой на шхуне «Надежда» по Черному морю. В 1933 году семья переехала в Горький. Там Алексеев становится членом яхт-клуба «Водник» и через два года строит свою первую яхту «Пират». В 1938 году Ростислав Алексеев выиграл 50-мильную гонку II Поволжской регаты. Диплом победителя ему вручил главный судья соревнований Валерий Чкалов. Выиграл Алексеев и II, и III, и IV Поволжскую регату, состоявшуюся в военном 1944 году. За редким исключением, выступал Алексеев на яхтах собственной конструкции, ведь после окончания механико-машиностроительного рабфака он поступил на кораблестроительный факультет Горьковского индустриального института. Алексеев создает яхту за яхтой, испытывая такие новшества, как поворотная мачта и «мягкий» гик; корпуса его швертботов (классов «Р-20», «Р-30» и «Р-45») становятся сначала «обтекаемыми» сверху, а затем приобретают «глиссирующие» обводы. О том, какая скорость была у его швертбота «Родина», говорит то, что первые модели судов на подводных крыльях Алексеев испытывал, буксируя их за яхтой. В годы войны Ростислав Евгеньевич был контрольным мастером танкового цеха. С 1942 года начал работать над созданием катеров на подводных крыльях. В 1957 году по его проекту было построен первый в мире пассажирский теплоход на подводных крыльях «Ракета». Потом были «Волга», «Метеор», «Комета»… Конструкторским бюро Алексеева были созданы и боевые экранопланы. Умер Ростислав Евгеньевич 9 февраля 1980 года. На испытаниях пассажирского экранолета он получил тяжелейшие травмы. Врачи оказались бессильны.