Александр Маркаров. Три стороны одной медали

Организатор регаты Bavaria Cup и участник всех версий гонок Rolex в классе IRC, мастер спорта СССР, командор яхт-клуба «Аврора», дилер верфи Bavaria Yachtbau и генеральный директор компании «Бавария Яхтс», владелец ГК «Мореман»… Что и говорить, в мире паруса Александр Маркаров – человек известный. И при этом загадочный, потому что совершенно непонятно, как он все успевает…






Текст Сергея Борисова и Антона Шибаева

YR: Так кто же вы, Александр Маркаров, – яхтсмен, бизнесмен, командор?

А.М.: Для начала – кандидат наук. Защищался в МИФИ. Хотя к тому времени я уже был яхтсменом, но думать не думал, что когда-нибудь стану предпринимателем.

YR: Шутите…

А.М.: Отнюдь. К парусу меня приобщила мама, и первый раз я оказался на «Драконе» в несознательном возрасте пяти лет. В яхт-клубе бывал так часто, что на кораблике «Грозный», который возил яхтсменов яхт-клуба «Труд» до железнодорожной станции, изображал сирену, и так в этом преуспел, что народ сбегался, как ошпаренный. А по-настоящему занялся парусом в 14 лет. Сел сразу рулевым на «Кадет» под чутким руководством легендарной Светланы Николаевны Рудницкой. Я был одним из ее первых учеников, а ее сын Коля моим главным и извечным соперником. Начинал в «Авроре», потом был клуб ВМФ, потом «Водник». Поступив в МИФИ, стал гоняться на «Финне». В институте была хорошая секция, крепкая. И с тренерами мне везло. Я же застал «у руля» известнейшую Елену Борисовну Архангельскую, она была главным тренером «Авроры». После ее кончины пришел Евгений Алексеевич Жуков, который устроил между финнистами такую конкуренцию, что многие из нас стали мастерами спорта. Но из спортсменов моего поколения мастера я получил первым, завоевав серебро на Кубке Москвы. А тогда, замечу, в соревнованиях участвовало до 60 вымпелов. Потом ушел в «четверти», гонялся на Конраде 25Р «Фаворит», мы были и чемпионами Москвы, и многократными призерами Кубка Онеги, там тоже до 65 яхт в нашем классе выступали.

YR: Золотые годы! В смысле, какая массовость была…

А.М.: Во второй половине 1980-х все начало стремительно меняться – и стране, и в парусе. Я работал в МИФИ, еще в паре «ящиков», затем ушел на вольные хлеба. Мы организовали «кооперативную лабораторию» и стали зарабатывать раз в 10 больше, чем в институте, хотя и там тогда платили очень неплохо. Но потом все перестроилось окончательно и денег вообще не стало. Заказов не предвиделось, выпускники МИФИ – как инженеры, так и физики, – оказались не у дел. Стало понятно, что надо уходить куда-то, и лучше туда, что ты хорошо знаешь. В моем случае это был парус.

YR: И вы организовали первую в России чартерную компанию.

А.М.: Да, это был 1991 год. У меня была первая в Москве частная лодочка, которая называлась «Волга», на ней я давал, как выражаются сегодня, мастер-классы, ну, и просто «классы» тоже. Скажем, одним из моих учеников был посол Турции в СССР… Название лодки дало и название компании – «ВолгаЯхтЧартер». К тому времени многие яхты уже были приватизированы, и некоторые новоиспеченные владельцы тех же «Картеров» абсолютно официально работали у нас. Обучение у нас было весьма «бюджетным», при этом мы были невероятно самонадеянны, так что даже смогли организовать собственную регату. Но когда подсчитали годовой итог, то призадумались. Заработали мы с партнером по бизнесу семь тысяч долларов, что нормально для двоих, но перспективами не блещет. Тогда все покупали, чтобы продать, чтобы купить и опять продать, мы же решили производить…

YR: И появился «Царь»?

А.М.: Был у меня знакомый австралийский «кагэбэшник» – один из руководителей службы безопасности посольства Австралии (о чем я узнал только через несколько месяцев знакомства). Одно время он был нашим чартерным клиентом. У него в Австралии была такая же лодка, как у меня, хотя, если быть точным, его называлась «Петерсон-25». Вот я и попросил его помочь придумать торговую марку, которая, с одной стороны, была бы короткой по произношению, а с другой стороны четко ассоциировалась с Россией. И он говорит: «Царь». Так появилась торговая марка.

До торгового дома «Царь» еще было далеко… Мы начали производить дельные вещи для яхтинга, и между прочим, на предприятиях космической отрасли. Даже напечатали цветной каталог. Конечно, от незнания совершили немало ошибок. Скажем, литье титановых скоб и карабинов. Из-за пузырей, образующихся при литье, которые к тому же нельзя обнаружить, мы не могли гарантировать качество. Надо было сразу начинать с так называемой горячей высадки, ковать, в общем. Но это мы потом сообразили… Тем не менее мы понимали, что наши изделия не хуже тех, что делают в Европе, тогда почему не подумать об экспорте? И мы отправились на выставку в Финляндию. Обошлись без стенда, просто сняли комнатку в павильоне и пригласили товарищей финнов познакомиться с нашей продукцией, мол, вот что мы умеем, не желаете ли приобрести.

YR: Вы уж извините, Александр Николаевич, но как-то это все… э-э… наивно.

А.М.: Так ведь время было такое, и мы такие. Вот, скажем, как мой партнер Олег Малофеев первый раз появился на таможне. Ему: «Где инвойс?» Олег: «А это что такое?» Таможенник не понимает: «Да накладная же». Олег: «А, сейчас напишу». Достает из портфеля бланки товарных чеков и начинает заполнять: веревка, столько-то метров, цена такая-то… Таможенник и не знает, то ли злиться, то ли смеяться. А как я ходил регистрировать компанию в качестве участника внешнеэкономических отношений? В министерстве ни секретарш, ни чиновников-барьеров, к замминистра попасть запросто. Бюрократический механизм еще только создавался. Вообще неразбериха была страшная, люди пребывали в перманентной растерянности. Но во многом именно благодаря этому за рубежом нам очень помогали российские торгпредства. Они толком не понимали, чем будут заниматься, останутся ли вообще, поэтому на нашу просьбу о содействии откликались тут же. И все бесплатно, исключительно из интереса. Меркантильный момент стал проявляться позже, через пару лет. Нам давали сопровождающих, и с ними мы колесили по Европе, знакомясь с тем, как там организовано производство. И конечно же, со своей торговой маркой «Царь» участвовали в выставках – в Ла-Рошели, в Лондоне, в Амстердаме…

Читайте также  К 100-летию ВФПС. Петр Первый и... курс на Олимпиаду

YR: Ну, в вашем фирменном магазине товар-то был все больше импортный…

А.М.: Это вы вперед забежали. Сначала была торговая секция площадью два квадратных метра в магазине «Спорт» на 1-й Тверской-Ямской. В советские годы это был в прямом и переносном смысле спортивный магазин № 1. Потом секция разрослась до половины магазина. Мы продавали гидрокостюмы, первые GPS от Garmin, они тогда только-только появились, но лучше всего расходились веревки, они у нас были хорошие, а в стране – в дефиците. Конечно, и про свою продукцию не забывали. Помню, якоря-плуги поначалу только иностранцы покупали, потому что наши не понимали, чего это мы плуги продаем в спортивном магазине, да еще из нержавейки? В 1995 году мы переехали в «Турист», а потом прикупили помещение соседнего разорившегося продуктового магазина, и получился «Царь» на Кастанаевской. Что до импорта… С каждым годом у нас повышалась стоимость труда и сырья, так что наступил момент, когда российскую нержавейку покупать стало невыгодно, а выгодно – «от Круппа». Экспорт пришлось потихоньку сворачивать, одновременно присматриваясь к тому, что лучше импортировать, тем более что на международных выставках нас уже узнавали. Появились партнеры, начались поставки… И дело пошло. В 2003 году начала создаваться сеть магазинов морских товаров «Мореман». Сегодня их 20 в России – три наших, остальные – франшиза, и это потому, что у нас владелец магазина должен все лично держать под контролем, жить в «шаговой доступности», иначе ничего не заработает. Но все магазины связаны единой информационной компьютерной системой. Благодаря ей не только продавцы, но и покупатели могут видеть, где какой товар есть, и если его нет в твоем городе, то есть в соседнем, если нет и там, то можно заказать на центральном складе, и его доставят за день-два. Эта компьютерная система создавалась не один год и обошлась нам… не скажу, во сколько, но очень дорого. Зато теперь она отлично работает, и мы ее все время совершенствуем.

YR: Как относитесь к конкурентам?

А.М.: Они заставляют шевелиться. Плохо иметь конкурентов, которые приходят варягами: явился, помахал шашкой и… сдулся. Раньше таких было много, а сейчас почти нет. Потому что нужны средства, и очень немалые, чтобы соперничать по-настоящему. И нужны склады в России с большим ассортиментом и большим резервом товаров. Таскать по одной штучке невыгодно, да и невозможно. «Серые» схемы нынче уже не проходят, к тому же банки готовы помогать лишь тем, кто работает «по-белому» и по-честному.

YR: Кто-то из финансовых гуру как-то заметил, что большие состояния делают на грошовых товарах, а у вас – яхты, «Баварии», удовольствие не из дешевых.

А.М.: А это скорее хобби. Как и наш яхт-клуб «Аврора», который мне с детства как родной. Когда мы его купили, он был у последней черты – ни водопровода, ни канализации, ни электричества. А сейчас? Место цивилизованного отдыха. Красота!

YR: А сколько «Баварий» у нас в стране?

А.М.: В том-то и дело, что мало. Объем продаж небольшой, и, главное, мы не знаем, что будет завтра, и никто не знает. Статистика тут невозможна как таковая. Скажем, в 2008 году и у нас, и за рубежом был абсолютный топ продаж. Мы продавали больше 20 лодок – это и те, которые клиенты оставляли за границей, и те, которые поступали в Россию. В этом году все лодки, за исключением одной, пришли в Россию, в прошлом они делились 50 на 50, а пять лет назад большинство оставалось за рубежом. Казалось бы, тенденция, а на деле – полная непредсказуемость. Лодок слишком мало, чтобы выстраивать статистику, слишком велика возможная погрешность. Поэтому и ответить на ваш вопрос, сколько парусных «Баварий» в стране, с абсолютной точностью мне трудно. Одна в Самаре, несколько штук в Питере, штук шесть в Москве, одна в Иркутске, есть «Бавария» во Владивостоке… Ну, где-то около 20 лодок по всей России.

YR: Значит, наша страна со всеми ее климатическими особенностями не самый перспективный рынок для немцев из Bavaria Yachtbau?

А.М.: Климат здесь ни при чем, ведь продают же более 100 «Баварий» ежегодно в Норвегию. В нашей стране много денег. Конечно, не у всех. «Бавария» рассчитана на средний класс – это добротная надежная яхта, но без излишеств. А у нас разрыв между теми, кто имеет очень много денег, и теми, у кого их достаточно, очень большой. Так вот те, у кого их много, пока предпочитают моторные суда, а если и покупают парусные, то значительно больших размеров. А те, у кого достаточно, расходуют их весьма экономно, предпочитая неновые яхты, несмотря на то, что в конечном итоге они обходятся дороже.

Читайте также  Артур Рэнсом. Яхтсмен, писатель, шпион

YR: А есть хоть какая-то статистика по импорту – не по «Бавариям», а вообще?

А.М.: У меня – есть. По моим оценкам в 2011 году было ввезено 5 или 6 новых парусных яхт размером от 9 до 16 метров. Моторных – около 60. Это по всей стране. А всего лодок – любых размеров, в любом состоянии – было ввезено порядка 3000, и это в основном были, грубо говоря, «казанки» с подвесным мотором.

YR: Но почему вы выбрали «Баварию»?

А.М.: Это было в 2002 году. Мы искали компанию, которая выпускала бы и моторные, и парусные суда, чтобы стать их дилерами в России. В конце концов перед нами встал выбор – Beneteau или Bavaria, которая с 2001 года начала производить и моторные круизеры. Чашу весов в пользу Bavaria склонило то, что немцы запустили в производство именно то, к чему привыкли на русском рынке, тогда как у французов были моторные суда непривычных конструкций. Я приехал на выставку в Дюссельдорф, провел переговоры и сразу же заказал четыре лодки. Немцы ошалели от такой оперативности. А когда через две недели к ним пришли деньги, они не поверили уже своим глазам. Весной в Москве, на выставке MIBS, мы представили, в частности, парусную Bavaria 34. Стояли, помню, прямо на улице в легкий мороз. Выросла очередь… Так все начиналось.

YR: А что за люди – ваши клиенты?

А.М.: Они разные.

Вот был случай… Мы привезли лодку – ту самую, первую, и как-то все не удавалось ее продать. Стоит на воде, ждет. И вот как-то вечером появляется человек. Опыт водных путешествий – ноль, максимум гребная лодка в парке культуры. Мы разговорились. Пошли посмотреть лодку. Прошлись на ней немного туда-сюда по затону. Договорились встретиться в субботу. Он приехал с супругой, с тестем, ну и я с женой. Вышли, а мимо нас катер носится, черный такой, по волнам скачет. И я говорю: «Видишь, ему и делать тут нечего, мается, а мы и до стоянки еще не дошли, там шампанское откроем, посидим, весь день будем чем-то заняты. Нет, ты понял, какая это замечательная штука – парусный спорт?» Он кивнул и… купил лодку. А через несколько лет сменил ее на яхту больших размеров, и тоже «Баварию». А та «тридцатьчетверка» в Питер ушла, там она сейчас.

YR: Многие дилеры на борт яхт только в порту поднимаются, а вы в гонках участвуете, по морям-океанам ходите…

А.М.: Со всеми переменами в жизни и профессии яхтсменом я быть не перестал. В 2001 году мои друзья первый раз взяли в Греции четыре лодки в чартер. И погонялись. Понравилось. Так родилась Русско-Эгейская регата. Я был ее бессменным участником с 2002 года, с переменным успехом выигрывал, а потом ушел – и не один, а в компании с теми, кому хотелось больше спорта и настоящего судейства. А тут как раз в 2006 году мой близкий друг купил яхту, и мы погнали ее в Грецию. Я первый раз ходил самостоятельно через границу, еще ничего толком не знал – куда идти, как оформляться. Но мы рискнули, а если бы не рискнули, то нам бы точно не побывать в Хорватии. У нас же ни виз не было, ни приглашения даже. Так зашли, по нахалке, будто от неведения. Но обошлось все благополучно: посидели пару часикорв в суде, заплатили 150 евро штрафа, тем дело и кончилось. Зато в новой стране побывали! Там, в Хорватии, я познакомился с ребятами из чартерной компании Adriatic Challenge, у которой был флот уже отлично знакомых мне «Баварий».

YR: Вот воля судьбы!

А.М.: Пусть так. Мы разговорились, обсудили, договорились и в 2007 году устроили первую регату. В дальнейшем — с главным судьей, регулярно обслуживающим чемпионаты ISAF. Так как время для регат было давно расписано между чемпионатами разных стран, то мы стали последними – нам достался конец октября. Так осень за нами и осталась, а мы и не против: и время самое дешевое, и ветра непредсказуемые, а мы же спорта и хотели, верно? А температура нас не пугала. К слову, у хорватов даже примета появилась: как приедут русские – жди холода. И где-то они даже правы: раз у нас было не выше плюс 5, а собрались уезжать – пожалуйста, плюс 23. А был этап со встречным ветром в 42–43 узла (народ говорит – 45, но я не видел) и с короткой высокой волной. Я стоял за штурвалом, как на горных лыжах, в низкой посадке. А один раз забылся, выпрямился, и меня так швырнуло на борт, что крестовидную связку порвал. Но гонку довел, потом уже мучился. Вот такие у нас гонки – с полкой рифов, без спинакеров, но все равно выходим, короче, настоящие соревнования для подготовленных экипажей, мы же профессиональных шкиперов не предоставляем, все сами. Три раза мы провели и весеннюю регату.

YR: И как себя показали «Баварии»?

Читайте также  Дело для адвоката. Елена Юлова: «Нам повезло, а счастьем важно делиться»

А.М.: Нормально показали. Вообще верфь сейчас очень печется о качестве своих яхт. Это в 2007 году, когда было максимальное производство – 3500 лодок в год, к качеству порой были претензии. Сейчас производство в районе 1000 лодок, и хотя мощности позволяют, количество повышать верфь не собирается, и прежде всего в заботе о качестве. Что же касается нашей регаты, то хоть она и называется Bavaria Cup, но в нашем флоте не только «Баварии», бывают и другие лодки. Вообще, кроме чисто спортивного интереса, была и другая цель — показать в сравнении различные качества главных конкурентов верфи. После нескольких регат цель эта была с успехом достигнута. Должен особо заметить: большинство яхтсменов высоко ценит качество наших лодок, а также весьма доступный бюджет как при покупке лодки, так и при участии в регате. Доступность — главный принцип «Баварии».

YR: Судя по результатам, вы всегда в группе лидеров, более того, чаще всего – победитель.

А.М.: Я стараюсь брать в экипаж только проверенных и опытных людей, отсюда и результат. Мы побеждаем на лавировке, наш конек – сильный ветер. Но бессменное лидерство может сказаться на популярности, поэтому с этого года в качестве капитана я в регате не участвую, хотя гоняюсь в составе различных команд — на Bavaria Cup всегда есть с кем погоняться, хороших соперников хоть отбавляй.

YR: А в Rolex…

А.М.: Первый раз я попал на Rolex в 2010 году, участвовал в гонке Сидней–Хобарт, на яхте Merit. Это лодка типа Volvo 60, которая в свое время очень гремела.

У меня остались сложные впечатления от этой регаты. Не возбудила… Три с половиной дня — и это для нашей скоростной яхты! — издевательства над организмом. Мы спали по три-четыре часа в сутки, потому что английская система вахт не позволяет спать больше чем полутора-двух часов за раз. В общем, к концу гонки единственные, кто выходил на вахту вовремя, были трое русских. Многие, включая капитана, активно «болели». Но галочку в послужной список мы поставили.

И следующую тоже – через год, в Giraglia Rolex Cup. Там я уже шел на собственной лодке – «Джокере», это тюнингованная в Словении Bavaria 50 Vision. Мы участвовали во всех гонках флота, и в итоге стали двадцатыми из сотни в совершенно зубодробительном дивизионе IRC А. В 2012 году мы попали на Мальту, участвовали в памятной штилями Rolex Middle Sea Race. Там я окончательно понял, насколько важен гандикап. Одна из соперничающих с нами лодок была в точности, как наша, даже оттюнингована так же. А баллы разные. Стал выяснять, отчего так. Оказалось, мерители напутали – померили правильно, а в бланки свои занесли неверно, ошиблись. А еще вес был указан на тонну меньше, чем реальный. Короче, если бы не все это, наш результат был бы много лучше. Вот это и называется оптимизация коэффициента. В этом году я снова участвовал в Giraglia Rolex Cup (там мы заняли 9-е место в нашей группе на арендованном X-35), сейчас иду на Rolex Fastnet Race (наша беседа состоялась за два дня до отъезда Александра Маркарова из Москвы. – Прим. YR). Пойду на «Анне» (Mobile-53), уникальной алюминиевой яхте из Питера, в составе отличного экипажа, с которым в июле участвовал в Round Gotland Race. Осенью опять пойду Rolex Middle Sea Race, но уже на «Джокере»…

YR: Круг замыкается?

А.М.: Весной 2012 года я съездил на International Rolex Regatta на Карибах, но там мне не понравилось. Конечно, красиво, тепло, но мало спорта, народ расслабленный. Правда, познакомился с отличными ребятами – островитянами. Вообще, делать одно и то же скучно. По идее, следующий шаг – переход в профессионалы, но ведь там сверхнагрузки, а налицо проблема возраста. В суперпрофессиональный экипаж не возьмут… Я бы не взял, если честно, но так хочется пройтись на современном угольном болиде!

YR: Так, может, в одиночники?

А.М.: Для меня яхтинг – это прежде всего команда. Это общение, которое обогащает эмоционально, позволяет расти, совершенствоваться, если угодно. Гонка не может быть интересной, если тебе неинтересна лодка, на которой ты идешь, а главное – экипаж. Вот я говорил о гонке Сидней–Хобарт и своем сложном к ней отношении. Так, может, потому все так сложилось, что из иностранцев мне на борту был интересен только один человек – боцман-новозеландец, его звали Кай, колоритнейшая фигура, настоящий моряк. Вот я 40 лет хожу под парусами, а он мне много нового рассказал и открыл. На старте и финише я был главным триммером на передних парусах, так он мне объяснил, как при повороте фордевинд 120 футов спинакер-шкота на палубе уложить и не запутаться. Казалось бы, что сложного, понятно все, но ведь и руки оторвать может, да и делать все нужно в секунды. Но его человеческие качества были для меня даже важнее, чем его опыт моряка. С ним было интересно поговорить не только о парусах, но и поговорить вообще, понимаете?

YR: И все же что дальше?

А.М.: Не знаю, не знаю, может, Fastnet подскажет, или Middle Sea Race, или Bavaria Cup, но знаю точно: парус – это навсегда.

Опубликовано в Yacht Russia №56 (9 — 2013)