Чуть-чуть быстрее

Какими средствами можно добиться от яхты большего, почему широкие надстройки опасны и почему вложения средств в новые паруса или нетянущиеся фалы оправдывают себя

Текст Марка-Оливье фон Алена

Идти как можно быстрее, выжимать из яхты все, на что она способна, тонко настраивать ее, активно работать на руле – разве же все это не есть самая суть плавания под парусами, его соревновательный дух, доставляющий нам столько удовольствия? Легенда Кубка «Америки» Деннис Коннер, владелец классических яхт, так отвечает на этот вопрос: «Не следует различать гонки под парусами и крейсерские плавания под ними же. Есть только два разных вида хождения на парусной яхте: правильный и неправильный. Хорошая скорость лодки – это одно из проявлений хорошей морской практики». Резюме: для яхтсменов очень важно получать от лодки максимум, усиливая ее потенциал и расширяя возможности. Какие перспективы при этом открываются? Об этом рассуждает конструктор Марк-Оливье фон Ален.

1. НАСТРОЙКА

Многие владельцы часто хотят узнать, как можно «зарядить» яхту, используя уже имеющееся парусное вооружение без необходимости его принципиального изменения. И здесь я вижу немало возможностей для настройки, которые нужно реализовывать последовательно, шаг за шагом. Первая ступень понятна, очевидна и не требует вложения средств: это просто грамотная настройка парусов. Надо научиться понимать, под каким углом атаки следует располагать паруса в каждой конкретной погодной ситуации. Потому что самое сложное и дорогое парусное вооружение не поможет идти быстрее, если паруса плохо настроены. Есть масса книг, посвященных теме настройки парусов и рангоута, рекомендации которых следует систематически опробовать на борту, чтобы уяснить, какие из них наилучшим образом подходят вашей яхте.

Таможенная база данных по России

На самом деле многие яхтсмены будут сильно удивлены, увидев, какого результата можно добиться с помощью этого немудреного совета. Конечно, это потребует работы и усилий, но они стоят того! Кто хочет особенно глубоко разобраться в вопросе, может попробовать пригласить на борт опытного гонщика, он поможет команде лучше понять тонкости настройки. Но для этого надо иметь на борту средства для настройки парусов. На многих немолодых яхтах с ними дело обстоит не лучшим образом. Поэтому переходим ко второму шагу.

2. ПРАВИЛЬНЫЙ ИНСТРУМЕНТ

Даже лучшие специалисты по настройке не помогут, если у них нет нужного инструмента. Так что нужно позаботиться о том, чтобы было чем настраивать и рангоут, и паруса. К средствам настройки относятся даже такие элементы, как блоки на шарикоподшипниках, которые облегчают настройку даже при высоких нагрузках. Дистанционно регулируемые кипы стаксель-шкотов очень полезны, так же как и длинный (это важно!), погон гика-шкота. Тот, кто хочет добиться максимальной эффективности работы грота, должен на порывах сбрасывать каретку по погону под ветер и потом возвращать ее назад, ориентируясь по давлению ветра. Это требует отдельных талей тонкой настройки или специальной лебедки. Жесткие нетянущиеся фалы из дайнимы особенно полезны, поскольку позволяют парусам сохранять натяжение передней шкаторины. От этого зависит сохранение профиля парусов, особенно стакселя.

Читайте также  Шерри-бренди для Нептуна: смысл или бессмыслица?

Но есть и сложности. Сейчас на «чистых» крейсерских яхтах, особенно постройки массовых верфей, приоритет отдан удобству в ущерб эффективности – это требование рынка. Поэтому рубка становится максимально широкой. А кипы стаксель-шкотов переезжают с широкой крыши рубки (она конструктивно более слабый элемент, чем палуба) на потопчины палубы. Это ухудшает настройку генуи – ее становится невозможно настроить на угол атаки менее 20 градусов. В то время как оптимальный угол атаки переднего паруса лежит в диапазоне от 8 до 12,5 градуса (зависит от типа яхты). Нужно точно понимать: увеличение угла атаки генуи на пять градусов означает ухудшение лавировочного угла на те же пять градусов!

Возьмем для примера дневной переход какого-нибудь семейного крейсера порядка 20 миль в лавировку. Допустим, что яхта при этом развивает скорость шесть узлов. При этом ее скорость выхода на ветер (VMG) при увеличении угла атаки генуи на пять градусов упадет на 0,3 узла. На данном переходе это будет означать увеличение времени плавания на 17 минут при условии идеальных настройки и управления. Время аналогичного перехода длиной 50–60 миль вырастет почти на час.

Поэтому порой есть смысл разместить на крыше рубки дополнительные (так называемые «лавировочные») погоны для стаксель-шкотов. Оттяжка Барбера служит в принципе тем же целям. Однако мало только установить эти вещи, важно еще правильно ими пользоваться.

Отдельно стоит сказать про «автоматические стаксели». Казалось бы у них такой проблемы нет, но даже они могут страдать от невозможности установки под нужным углом атаки. Хотя в их случае эта проблема крайне малозначительна. К тому же она решается за счет установки большого радиального погона у мачты. Другое дело, что этот погон выглядит не очень эстетично и затрудняет доступ на носовую палубу. Но и это не так важно. Главный недостаток таких стакселей заключается в том, что при слабом ветре они почти не тянут*, а на попутных курсах сильно открываются вверху. Обе проблемы системны, и по крайней мере недостаточную тягу такого стакселя в легкий ветер изменить невозможно. Против открывания задней шкаторины на попутном курсе могут помочь дополнительные шкоты, что затрудняет проводку и управление.

Поэтому для решения проблемы легких ветров на борту должна быть генуя № 1 или для полных курсов – Код Зеро (см. YR № 50 (3/2013). Хотя должен отметить, что «автоматические стаксели» часто ставятся изготовителями как раз для того, чтобы владельцу не возиться с парусами.

3. ПАРУСА

Пошив новых парусов я назову лишь третьим шагом на пути разгона яхты. Мы ведь будем говорить о высококачественных парусах и как следствие о соответствующих расходах. Как владелец, я должен спросить сам себя: какой выигрыш я получу от этого капиталовложения? Нет никакого смысла выиграть пару градусов крутизны за счет нового паруса, если при этом я потеряю целых пять из-за невозможности оптимально его настроить! Поэтому нужно говорить о комплексном решении всех проблем.

Читайте также  Малый крейсер: трудности выбора, вопрос качества

Конечно, новые паруса делают лодку быстрее хотя бы за счет оптимального профиля, соответствующего современному пониманию аэродинамики паруса, но ее стоит забывать и о правильной их постановке. Взять, к примеру, ту же геную. Следует ли дотягивать ее нижнюю шкаторину вплотную к палубе? В любом случае это очень полезно. Удлинение паруса очень важно для его эффективной работы на острых курсах**. Если положить нижнюю шкаторину генуи на палубу, то корпус и водная поверхность будут работать в качестве концевой шайбы, ограничивающей перетекание потока воздуха на подветренную сторону паруса. С точки зрения аэродинамики это удваивает удлинение паруса, давая невероятный выигрыш в его эффективности!

Однако при выборе размеров генуи надо быть внимательным: если на яхте есть развитые краспицы, не получится заказать геную с длинной нижней шкаториной и большим перекрытием грота. Но выгода такого типа краспиц заключается в том, что они снимают лишнее напряжения с мачты и вант, что приводит к выигрышу в суммарном весе парусного вооружения судна и улучшению его геометрии. Но есть и недостаток – невозможность применить геную, сильно перекрывающую грот. Решение проблемы – применение небольших по площади узких передних парусов. Однако при слабом ветре нехватка их площади будет очень заметной. Поэтому есть смысл очень тщательно подойти к вопросу выбора такого стакселя, стараясь максимизировать его площадь. Но абсолютное решение проблемы – Код Зеро.

У мачт с короткими краспицами и генуэзскими стакселями с сильным перекрытием грота все иначе. Длина нижней шкаторины в 120–130% длины основания переднего треугольника с точки зрения аэродинамики не имеет смысла. Длинная нижняя шкаторина полезна лишь тогда, когда яхта в слабый ветер недогружена парусами. Тогда большая и широкая генуя даст хорошую тягу, особенно на полных курсах. Но я лучше вложу деньги в хорошо настраиваемые ламинатные паруса, чем в широкую геную, в том числе еще и потому, что при каждом повороте последняя будет вызывать проблемы.

С оптимальной формой грота тоже не все так просто. Современная тенденция сводится к парусам с широкими фаловыми дощечками, так называемым «квадратноголовым» гротам. Эту форму паруса мы называем «сверхэллиптической», она смещает точку приложения аэродинамических сил (аэродинамический фокус. – Прим. ред.) вверх. Это дает ощутимый выигрыш, который особенно важен для современных скоростных крейсеров. Насколько развитой должна быть фаловая дощечка, в каждом конкретном случае должен решать парусный мастер (возможно, вместе с конструктором яхты). Для яхтсменов-крейсеристов важнее может быть то, что с необходимой в этом случае наклонной («косой») латой при постановке или уборке парусов придется возиться отдельно – в большинстве случаев ее надо вручную заводить в ликпаз или отдельно крепить к кареткам. При сильном волнении это не очень-то весело. Да и кроме того, и без «квадратной головы» можно придать задней шкаторине такой горб, что она будет цепляться за ахтерштаг.

Читайте также  Танцы двумя корпусами

На небольших и средних по размеру яхтах можно смонтировать системы, которые позволят отводить ахтерштаг при каждом повороте. Можно также выбрать геометрию вооружения таковой, что она вообще не потребует ахтерштага. Так что мы вполне свободны в выборе формы горба грота. В этом случае он получает большую площадь и более высокое положение ЦТ. При слабом ветре такая яхта будет быстрее, при усилении же потребует более раннего взятия рифов. Решающим фактором в рассуждении эффективности и тяги паруса является не площадь, а аэродинамика.

Для мачт с закрутками паруса часто шьются с совершенно прямыми задними шкаторинами, чтобы можно было отказаться от лат. Такие чисто треугольные паруса столь же просты, как и неэффективны. За счет вертикальных лат можно и у закручивающихся в мачту гротов достичь желаемого горба по задней шкаторине. Более выгодная аэродинамически форма обеспечит в этом случае заметно большую тягу.

4. УГЛЕПЛАСТИКОВЫЕ МАЧТЫ

И, наконец, четвертый шаг по «заряжанию» яхты. Мачты из углеткани являются исключительно эффективным средством для повышения эффективности парусного вооружения, особенно если применить стоячий такелаж из высокопрочных волокон. Однако полный пакет из новой мачты, новых парусов и новых дельных вещей окажется для владельца старой яхты чересчур дорогим. А вот покупатели новых лодок, нацеленные на высокие скорости, должны серьезно подумать в этом направлении. Вот, например, один заказчик Sirius 35 DS, пожелал «особенно спортивную» угольную мачту. Она по длине примерно на два метра больше стандартной алюминиевой, однако за счет материала оказалась на шесть килограммов легче (вместе с такелажем). Так что статическая остойчивость лодки ничуть не ухудшилась. Зато владелец получил лишние 20% от базовой площади парусности, что заметно улучшило ходкость по слабым ветрам. Так что даже для владельцев комфортабельных чисто крейсерских яхт такое решение имеет смысл – создать, так сказать, «зажигалку».

Другую задачу решают таким образом владельцы скоростных крейсеров, которые уже с верфи выходят с большой площадью парусности. Для них становится важным, чтобы во время прогулок, когда гоночной команды на борту нет, можно было обходиться минимальным экипажем. В данном случае высота мачты и площадь парусности остаются неизменными, зато за счет более легкой мачты растет остойчивость. Яхта идет с меньшим креном (кстати, и быстрее), команда может меньше напрягаться и позднее брать рифы.

* Например, на яхте Hanse 630e автоматический стаксель перестает работать уже при ветре скоростью 6–7 узлов. – Прим. ред.

** Это еще одна причина роста популярности автоматических стакселей сегодня. – Прим. ред.

Сокращенный вариант. Опубликовано в Yacht Russia №12 (70), 2014 г.