Точный заход

Узости, местные течения, мели, камни – во многих местах судовождение может быть весьма замысловатым. Как распознать потенциальные опасности вблизи гавани и избежать критических ситуаций за счет правильной подготовки?


Текст Йоханнеса Эрдмана

Наконец-то земля близка. После изнурительного плавания по Северному морю при шестибалльном ветре защищенная гавань Дон-Хелдер уже совсем неподалеку. Но прежде чем яхта окажется в безопасности, предстоит пройти еще один трудный участок, потому что навигация вблизи Фризских островов очень трудна: это место является одним из самых опасных районов акватории. Даже с большого расстояния видно, что выше низких и плоских островов вода буквально кипит. Здесь, в Северном море, глубина меняется с 25 м до 5–6 всего за несколько миль, что порождает короткие и крутые волны, делающие переход к Дон-Хелдер весьма затруднительным. Практически на любом море (а не обязательно лишь на Балтийском или Северном) есть места, пользующиеся подобной дурной славой.

Там, где узкий фарватер или мелководье затрудняют навигацию, где гавани или входы в них плохо защищены, где заметно коварное влияние приливов, моряки должны проявлять осторожность.

Особое внимание требуется при подходе к незнакомым гаваням еще и потому, что в парусном спорте присутствует ровно тот же феномен, что и во многих других областях человеческой жизни: близость желанной цели снижает концентрацию – когда до цели остается всего пара метров, эйфория смешивается с небрежностью. Недаром даже спасательные суда чаще гибнут при возвращении в гавань, нежели при проведении спасательной операции.

В большинстве случаев потенциальные риски выполнения различных маневров при подходе к гавани имеют ту же причину. Мы расскажем, как следует своевременно распознавать опасность и реагировать на нее.

Ваттовое море и короткие волны

Проливы между Фризскими островами подвергаются постоянному воздействию приливов и отливов, в силу чего содержат печально известные стоковые каналы – промоины с глубинами более 10 м, а порой и до 40. Каждые шесть часов через них в противоположных направлениях перемещаются огромные массы воды.

Вымываемый водой песок образует обширные банки с западной стороны Фризских островов, где глубины не превышают двух-трех метров. Подобные участки, называемые барами, часто возникают в эстуариях рек с сильным течением, но на море они именуются «ваттами», поэтому мелководная прибрежная часть Северного моря иногда называется Ваттовым морем. Ватты являются идеальными источниками возникновения так называемых коротких волн, появляющихся, когда ветровые волны или зыбь приходят в район, глубина в котором меньше половины длины набегающих волн. Особенно такая вероятность велика, когда глубина меньше 0,17 длины волны, и хотя длину волны без приборов оценить сложно, ее сравнение с размерами яхты может помочь рулевому.

В этих местах волнение претерпевает значительные изменения. Возникают очень опасные прибойные волны большой крутизны с обрушивающимися гребнями – их появление возможно даже при очень слабом ветре и незначительном (на глубокой воде) волнении. Воздействие волн такого типа на судно может начаться еще до входа в подобную прибойную зону, и в худшем случае оно может сделать яхту неуправляемой.

Еще одна опасность волны подобного типа состоит в том, что проходящая волна собирает почти весь слой воды, из-за чего судно может просто удариться о поверхность морского дна. Но даже без такого удара прибойные волны опасны тем, что могут перевернуть яхту (см. ниже).

Опасность прибойных волн возникает не только в районе Фризских ваттов, но везде, где глубина значительно и быстро уменьшается на расстоянии всего нескольких миль. Например, на атлантическом побережье Португалии.

Здесь недавно трагически погибла гамбургская яхта Meri Tuuli и два человека из ее экипажа. Еще более опасным в этом отношении является печально известный Бискайский залив, обязанный своей плохой репутацией именно обилию участков с резким уменьшением глубины и, как следствие, с очень высокими обрушивающимися волнами.

После тысячемильного разгона по Атлантике в Бискайский залив приходят и без того серьезные волны, а на мелководье они становятся исключительно опасными. Свидетелем этому в декабре 2003 года стал экипаж 15-метровой чартерной яхты Reliance AC. Член ее команды Ричард Хейт описал позднее в своей книге, как быстро развилась прибойная война перед самой гаванью Ле-Сабль-д-Олон. При попытке преодолеть прибойную зону на мелководье произошло несчастье: «Вдруг волны стали много выше. Таких волн я раньше никогда еще не видел. Я услышал шум обрушивающегося гребня, но волну увидел лишь в самый последний момент. Эта огромная волна подняла яхту и перевернула ее через корму. Сразу же сломалась мачта». Позже было установлено, что яхта в момент аварии находилась над банкой с глубиной четыре-пять метров, а приливное течение с направлением на юго-запад, то есть против хода ветровых волн только усугубило ситуацию.

Читайте также  Мини-цунами: «японская болезнь» Адриатики

Подобная же участь постигла восьмиметровую яхту Traube, которая в январе 2009 года опрокинулась вблизи берегов Марокко. Она шла с моря (на удалении 16 миль от берега глубина превышала 700 м) в сторону устья реки Себу, чтобы войти в гавань Мехдиа. И это несмотря на плохую погоду и то, что гавань официально была закрыта. Федеральное агентство по расследованию несчастных случаев на воде указало в своем отчете, что несчастный случай произошел по типичному для подобных ситуаций сценарию: «Подошедшая с кормы крупная волна отнесла яхту близко к оконечности волнолома. Сразу же после этого Taube была перевернута крутой обрушивающейся волной».

То, что создает идеальные условия для занятий серфингом и что привлекает ежегодно тысячи туристов на побережье вблизи Мехдиа, привело к гибели шести молодых людей. Даже в нормальную погоду здесь возникают крутые обрушивающиеся волны. Особенно опасно то, что со стороны моря, особенно издали, эти обрушивающиеся гребни практически невозможно разглядеть, ибо направлены они в сторону берега. Развитие подобных волн можно объяснить на основе волновой теории (см. рис.).

Как можно заранее распознать подобные места на карте и уменьшить риск встречи с ними? Одно из правил гласит: необходимо с осторожностью заходить в те гавани, подходы к которым характеризуются резким уменьшением глубин. Однако тут есть своя сложность: прибойное волнение на мелководье развивается очень быстро, однако даже на небольшом расстоянии от него яхте ничто не угрожает, и это вводит в заблуждение экипаж. Помня об этой «скрытой угрозе», при подходе к подобным районам двигатель нужно запустить заранее, ведь это может оказаться последним шансом справиться с обрушивающимися волнами, удерживая яхту под контролем и сохраняя ее управляемость. Многие яхты перевернулись только потому, что потеряли эту способность и оказались слишком медленными на прибойной волне. Опасность еще более возрастает, если ветровые волны движутся против приливного течения. Тогда появляются очень высокие, особенно крутые и «жесткие» валы.

В идеале вход в гавань должен быть организован так, чтобы он осуществлялся по гладкой воде даже в свежий ветер. Если гавань располагается в устье реки или в узком заливе, необходимо визуально отыскивать участки с наиболее гладкой водой на входе. Но даже если в лоции указано, что вход в гавань был углублен, все равно надо оставаться настороже, поскольку реки постоянно намывают новые бары, а шторма засыпают фарватеры.

Общая рекомендация такова: при ветре сильнее 5 баллов следует избегать узких проходов и прибойных зон. Даже когда ветер затих, сильная прибойная зыбь может сохраняться в течение 18 часов. Кроме того, следует помнить, что даже отмеченные на картах банки часто меняют свое положение, в отдельных регионах это происходит до трех раз в год.

Какой высоты должна быть прибойная волна, чтобы перевернуть яхту? Эндрю Клоутон в своей книге, посвященной хождению под парусом в плохую погоду, описал следующие эксперименты в опытовом бассейне: «Было выяснено, что некоторые яхт могут быть опрокинуты уже при волнении, высота которого составляет всего 30% длины судна. В то же самое время любая яхта заведомо будет опрокинута крутой прибойной волной, если высота последней составит 60% длины яхты». Таким образом, 10-метровая яхта может быть опрокинута даже трехметровой прибойной волной. Дальнейшее зависит от того, какой восстанавливающий момент у яхты, и когда подойдет следующая волна.

Читайте также  Чартер для чайника, или Как я перестал бояться и полюбил чартерные компании

Вероятную высоту волны на месте будущей стоянки предсказать заранее довольно трудно. Тут действуют сразу несколько переменных факторов. Тем не менее есть общие правила, которые следует знать каждому рулевому. Ясно, что, помимо силы ветра, свою роль играют длительность его воздействия и длина разгона волны. Например, на западном побережье Ютландии западное волнение имеет несколько сотен миль для разгона, соответственно вход в некоторые гавани (например, Тибурон вблизи Лимфьорда) может быть не просто затрудненным, но и откровенно рискованным. Гавани же, имеющие перед своими волноломами гораздо меньшее пространство для разгона волн, при тех же условиях безопаснее. Так что тут необходимую информацию можно получить при простом взгляде на генеральную карту.

Однако высокие и крутые волны могут образовываться и по другой причине – когда несколько волновых систем подходят с разных направлений, взаимодействуя между собой. При этом спрогнозировать появление таких волн гораздо труднее. С такими условиями столкнулась пара немецких кругосветчиков Юдит и Сёнке Рёвер в январе 2010 года, когда они оказались вблизи южноафриканской бухты Кнысна. Несмотря на все предосторожности при заходе, они не смогли избежать опрокидывания при входе в бухту.

Открытые мелководные гавани и мели

Столь же сложными, как заходы в гавани с прибойным волнением, могут оказаться заходы в «открытые» (без тяжелых волноломов) марины у мелководных берегов, подобные, например, тем, что расположены на польском побережье между Гданьском и Кольбергом, ровном и неизрезанном. Вблизи таких берегов тоже имеется опасность развития прибойных волн, но гораздо большую опасность может представлять течение, идущее вдоль берега и сносящее яхты с курса.

Тем, кто привык к глубоководным гаваням, следует проявлять особенное внимание при заходе в подобные мелководные марины – зачастую в них ведет узкий фарватер.

И хотя такие фарватеры должны регулярно углубляться, не стоит полностью полагаться на это. При проходе в мелководную гавань надо внимательно следить за показаниями эхолота, ибо часто (особенно под занавес навигации) происходят касания яхтами занесенного песком дна на входе в марину.

На других мелководных акваториях очень важно визуальное наблюдение. Ярким примером этого является Карибский бассейн, где проходы в рифах можно высмотреть лишь при высокостоящем Солнце и высокой точке обзора. Местные жители называют это «навигацией на глазок», и она тем более необходима, так как морские карты здесь далеко не всегда соответствуют истине. Впрочем, и при навигации по Северному морю следует соблюдать здоровый скептицизм относительно точности даже самых свежих карт.

Ох, уж эти узкости

Узкости перед гаванями почти всегда можно найти на карте. Поскольку в них нет места для маневра, капитан должен заранее подготовиться к их проходу, задав себе следующие вопросы: могут ли ветер или приливы создать течение? как это течение будет направлено относительно курса яхты? что делать, если двигатель заглохнет? К слову, немедленная отдача якоря в случае остановки двигателя помогает далеко не всегда, и тем не менее готовность к немедленной отдаче якоря может сослужить хорошую службу.

В водах Норвегии встречаются столь узкие места, что даже при движении по ним они выглядят тупиком. Печально известна в этом отношении гавань Ана Сира, подход к которой столь узок, что яхтсмены порой просто не понимают, куда именно следует заходить, и утыкаются в берег. Кроме того, плавание в шхерах имеет свои специфические трудности: порой ориентироваться приходится не по вешкам или буйкам, а по отдельным описанным в лоции камням.

Читайте также  Что написано мелким шрифтом?

Устья и эстуарии

Описанные ранее речные бары усложняют заход в русла рек. За счет течений и наносов отдельные банки и отмели мигрируют или меняют свою форму, и к тому же, очень часто они плохо обставлены. Плюс ко всему такая сложность: весной и осенью в руслах рек часто образуется туман.

Если река с достаточно быстрым течением встречается с приливом, течения останавливают друг друга. В этом случае может быть не совсем понятно, где заканчивается море и начинается собственно эстуарий. Такие явления можно наблюдать, например, на Эльбе. В этих местах фарватеры особенно часто подвергаются замыванию, поэтому желательно тщательно изучить предстоящий фарватер, чтобы понять, какая из его бровок мелководная, а какая – более глубокая.

Ветер гонит воду

Не только приливные течения осложняют навигацию в прибрежных водах – даже на акваториях, свободных от влияния приливов, дующий долго (не менее суток) ветер способен создать заметное ветровое течение. В ряде мест и на Балтике, и на Средиземноморье под воздействием ветра возможны колебания уровня воды вплоть до полутора метров. При сильном восточном ветре будет подниматься уровень воды в открытых на восток бухтах и заливах, а при западном, наоборот, вода будет из них уходить – вплоть до состояния, когда заход в них для яхт с большой осадкой станет невозможным.

Расчет времени

Довольно затруднительной навигация может быть еще и в тех случаях, когда к нужной гавани следует подойти в конкретное время. Для этого может быть множество причин — например, узкий временной интервал открытия шлюзовых ворот во время прилива. Или большая отмель вблизи марины, которую можно преодолеть только в прилив. Идеальным в этом случае является подход к нужному месту до наступления полной воды, в этом случае яхта, севшая на мель, вскоре сойдет с нее.

Подобные узкие временные рамки требуют очень точного планирования переходов и правильных расчетов. При этом следует учитывать ветер, приливы, течения и местные особенности. Точный расчет времени подхода очень важен, например, при плавании вблизи английских берегов и ряда островов в Ла-Манше. И не только там, а вообще везде, где входы в гавани закрываются шлюзовыми камерами, защищающими внутренние акватории от воздействия приливов. Поэтому, готовясь к заходам в такие гавани, следует изучить не только таблицу приливов, но и график открытия шлюзов.

***

Основами безопасного судовождения даже в неблагоприятных условиях вблизи незнакомых стоянок является, как обычно, хорошая подготовка. Нужно заранее и ясно представить все возможные ожидаемые условия, а именно:

  • географию будущего порта захода;
  • потенциальные опасности будущей стоянки и подходов к ней – бары, отмели, течения, препятствия, узкости;
  • текущую ситуацию в пункте прибытия: откуда дует ветер, можно ли ожидать приливных волн, куда направлено приливное течение и когда оно изменит направление, какая возможна неприятная ситуация;
  • важнейшие ориентиры и курсовые точки; тот, кто не уверен в себе, должен составить список ориентиров и пеленгов, нужные курсы на всех отрезках маршрута, позывные всех возможных радиокорреспондентов (например, харбор-мастеров), что избавит от необходимости что-то поспешно искать при возникновении критической ситуации;
  • возможное время захода в шлюзы с запасом по времени.

Важно разработать несколько вариантов действий при непредвиденных случаях. И это особенно важно, если яхтсмен не очень хорошо представляет себе условия, в которых окажется. Имеющийся в запасе «план Б» может предусматривать, например, «уход на запасной аэродром» – в более удобную и доступную гавань или дрейф до улучшения погодных условий или наступления рассвета. Опытные яхтсмены открытого моря Лин и Ларри Парди из своего опыта уверены: «Войти в гавань, чтобы найти в ней якобы надежное и защищенное убежище, может оказаться опаснее, чем оставаться в открытом море».

Опубликовано в Yacht Russia №61 (3 — 2014)