Однажды лебедь, рак и щука, или Отборочные гонки на Кубок «Америки»

События, произошедшие во время начала розыгрыша Louis Vuitton Cup – отборочного этапа, своего рода прелюдии к Кубку «Америки» – огорошили многих наблюдателей и болельщиков. Даже тех неисправимых оптимистов, которые вопреки обстоятельствам всегда твердо верят в то, что «все будет хорошо». Но такого скандального начала, похоже, не ожидал никто. И, увы, вместо описания спортивных коллизий приходится рассказывать о дрязгах и кляузах…

Текст Павла Игнатьева

Что же произошло? А вот что: после аварии катамарана Artemis и последовавшей гибели британского гонщика Эндрю Симпсона оргкомитетом регаты была инициирована работа по модификации правил Кубка с целью повышения безопасности его проведения. Она вылилась в объемистый документ под названием Regatta Director Recommendations, содержащий целых 37 обязательных (!) рекомендаций по безопасности. При этом два его пункта (1.3 и 1.5) напрямую касались конструкции кубковых катамаранов АС 72, по сути, изменяла правила класса. Пункт 1.3 описывал изменения, которые требовалось внести в конструкцию подводных крыльев, размещаемых на оконечностях рулевых перьев (эта схема была впервые применена в 2004 году на глиссирующем парусном катамаране L’Hydroplaneur Ива Парлье), пункт 1.5 предписывал увеличить минимально допустимое водоизмещение яхт на 100 кг против изначально предписанного Правилами класса.

Что существенно, сей документ был согласован с Береговой охраной США, которая на его основе выдала разрешение для дальнейшего проведения соревнований в заливе Сан-Франциско на яхтах класса AC 72, что выглядело как не особо-то и завуалированный шантаж участников – не примете новые правила, Береговая охрана отзовет свое разрешение на проведение регаты.

Но тут уже коса нашла на камень.

Документ был оглашен Яном Мюрреем (директором регаты) 22 мая, а уже 28 мая новозеландская команда подала первый протест. Суть его была проста: нельзя производить изменения в правилах класса за столь короткое время до начала отборочных гонок претендентов (они должны были стартовать 7 июля), ведь это фактически означает существенную переделку лодки (вкупе с ее обкаткой) всего лишь за один месяц. Если учесть, что и сами изначальные правила класса АС 72 были созданы и опубликованы довольно поздно (что, отчасти, и привело к трагическому исходу у команды Artemis, поскольку никакого опыта проектирования, строительства и эксплуатации таких яхт не было вовсе, а времени на его получения не оставалось), то участвующим командам, по сути, предлагалось сделать еще один шаг по пути в неизвестность.

Ведь конструкция кормовых подводных крыльев, закрепленных на пере руля – вещь, абсолютно новая для парусного спорта.

Помимо уже упомянутого (и неудачного) L’Hydroplaneur (позднее признанного «одной большой конструкторской ошибкой»), она доселе успешно применялась лишь на одном судне – французском же рекордном крылатом тримаране L’Hydroptere, при этом методику вывода этого уникального парусника «на крыло» отрабатывали, замечу, не яхтсмены, а пилоты истребителей французских ВВС, настолько тонок был этот процесс. Так что кроме французов (а на создание L’Hydroptere работала, без преувеличения, вся авиационная промышленность Франции, начиная от Dassault Aviation – как раз делавшей пресловутое кормовое крыло и механизм управления оным – и заканчивая Airbus) никакого опыта строительства яхт с такими крыльями ни у кого не было. И опыт этот, увы, дался кровью, как и бывает, когда чересчур поспешишь…

Теперь же командам предстояло (согласно новым рекомендациям) не только уменьшить площадь этих крыльев, но и (самое главное) сделать их асимметричными относительно вертикальной плоскости пера руля, что влекло за собой и изменение конструкции перьев, вынужденных теперь воспринимать асимметричную нагрузку и связанный с нею изгибающий момент.

Следующими подключились горячие итальянские парни из команды Luna Rossa. С их появлением на сцене конфликту был немедленно придан характер скандала: в интервью одной из итальянских газет «консильери» команды Луис Сайенц заявил, что предлагаемые изменения в правилах являются «скандальными», «неприемлемыми» и «ужасными», а рулевой итальянцев Макс Сирена выразился об этих изменениях и вовсе непечатно. По мнению итальянцев суть проблемы заключается в следующем: у защитника Кубка команды Oracle уже есть вторая лодка, которая еще официально ни разу не была обмерена по действующим правилам Кубка. Итальянцы стали утверждать, что новые изменения в правилах сделаны исключительно лишь для того, чтобы «легализовать» вторую лодку Oracle, идут на пользу исключительно этой команде и не имеют ничего общего с безопасностью.

Читайте также  Реальная победа

На самом деле, в их словах есть доля истины. Даже если предположить, что вторая лодка Oracle точно соответствует изначальным правилам, все равно эта команда оказывается в выигрышном положении: у нее есть несколько месяцев на доработку яхты под новые правила, в то время, как у претендентов – всего несколько недель. Макс Сирена так прокомментировал эту ситуацию: «Это просто немыслимо в Формуле 1, с которой часто сравнивают себя организаторы Кубка Америки. Представьте себе, что Ferrari разрабатывает 2,2-литровый двигатель, в то время как правилами установлен предел рабочего объема 2 литра. Затем внезапно, за неделю до начала сезона Формулы-1, Берни Экклстоун в одностороннем порядке требует всем использовать двигатели объемом 2,2 литра!»

Конечно же, итальянцы тоже подали протест, причем заявили, что не выйдут на воду до тех пор, пока протест не будет рассмотрен. При этом первые гонки отборочных соревнований претендентов, известных как Louis Vuitton Cup, должны были состояться ранее, чем намеченное на 10 июля заседание жюри, что придало событиям известную интригу.

Все три имеющихся претендента – Artemis Racing,
Luna Rossa и Emirates Team New Zealand – оказались
в положении рака, лебедя и щуки из известной басни:
ETNZ подала протест, но была готова гоняться,
Artemis же (чья лодка до сих пор не восстановлена) гоняться не могла, Luna Rossa могла, но не хотела.

Организаторы Кубка оказались в сложном положении. Во-первых, из-за отсутствия заложенных в расписание гонок с участием Artemis им пришлось возвращать части зрителям заранее проданные билеты. Во-вторых, спонсор отборочных соревнований Louis Vuitton, недовольный малым количеством участников, потребовал от них вернуть назад часть затраченных денег. В-третьих, телевизионные компании, ранее отиравшие пороги регаты, видя такое положение дел, тоже снизили свой интерес к регате и отказались, например, от «живых» включений с борта, хотя вся необходимая для этого аппаратура была установлена.

Читайте также  Лицо Кильской недели

В итоге, все происходившее на воде в самом начале состязаний было похоже на фарс. В первую «гонку» ETNZ отправилась одна – верные своему обещанию итальянцы на старт не вышли. Катамаран новозеландцев вышел на дистанцию и блестяще прошел ее, показав скорость в 42,8 узла на попутном курсе и 26 узлов – на лавировке. Во второй гоночный день фарс продолжился – на этот раз ETNZ должна была «гоняться» против Artemis, чей катамаран еще лихорадочно доделывается на берегу. Вновь одинокий парус петляет по воде, вновь рекордные скорости (на этот раз – до 46 узлов) и вновь «победное» очко, полученное в отсутствие соперника.

Наконец, 11 июля следует решение жюри: директор регаты превысил свои полномочия, подобные изменения в правилах могут приниматься лишь при общем согласии команд, оба спорных пункта новых рекомендаций отдаются на добровольное им следование по желанию участников. Победа по протесту одержана – и Luna Rossa выходит на старт очередной фарсовой «гонки» все против той же по-прежнему отсутствующей Artemis. Теперь и у итальянцев есть очко в зачете – цена ему, впрочем, очевидна.

И лишь на четвертый гоночный день итальянцы и новозеландцы встречаются между собой. Здесь доминирование новозеландцев становится очевидным прямо со старта: легко выиграв его, они первыми уходят на дистанцию, начиная с каждой секундой отрываться от Luna Rossa. Итальянцы же проигрывают по всем статьям – и по скорости хода, и по тактике, и по искусству выполнения поворотов. Разрыв на финише составляет 5 мин и 23 с – его уже можно считать не в корпусах или даже кабельтовах, а в милях… Ну, а 14 июля киви заработали еще одно очко, полученное в ходе очередной «гонки» против отсутствующей Artemis Racing.

Читайте также  RC44: российский класс?

Подведем итоги.

Намерения Ларри Эллисона (главы компании Oracle и одноименной команды-защитницы Кубка) и Рассела Кутса, несомненно, были исключительно благими.

Они хотели принести людям яркое зрелище, поэтому потратили огромные деньги на разработку телевизионных систем для трансляции гонок. Они хотели ускорить ход событий на дистанции и перейти от скоростей в 8-12 узлов к 40 и выше, полагая, что это станет более драматичным и захватывающим зрелищем, позволяющим увеличить телевизионною аудиторию регаты. Но затраты, которые потребовались ведущим командам для создания новых судов, уже превысили (по ряду оценок) 100 млн. долларов США. Это чудовищные величины, практически на порядок превышающие затраты участников, например, такой гонки, как Volvo Ocean Race.

Ведь для удовлетворения амбиций организаторов пришлось создавать совершенно новые лодки, ничего подобного которым ранее не существовало. При этом все делалось в крайне сжатых временных рамках, без должных консультаций с ведущими конструкторами, что и привело сначала к опрокидыванию катамарана самой Oracle, а потом к разрушению лодки Artemis и гибели Эндрю Симпсона. К сожалению, понимание того, что новый кубковый класс АС 72 недостаточно продуман и опасен, пришло слишком поздно. А пункт Правил, намеренно ограничивавший время, отведенное командам на испытание на воде каждой лодки, выглядит теперь пунктом обвинительного заключения.

Комплекс новых мер безопасности гонщиков – таких, как специальные жилеты, шлемы, специальные емкости, позволяющие дышать под водой, и ножи, размещенные в каждом уголке лодки, напоминают теперь известную поговорку о том, что поздно запирать конюшню, когда из нее убежали все лошади.

Да, намерения у организаторов Кубка были благие. Но сегодня, глядя на все, что происходит вокруг старейшего спортивного состязания мира, следует признать, что даже если Ларри Эллисон и Ко целенаправленно хотели убить Кубок «Америки», вряд ли они смогли бы действовать эффективнее…

Опубликовано в Yacht Russia №8 (55), 2013 г.