Франк Камма: «В парусный спорт я пошел, чтобы не работать»

Имя этого яхтсмена известно всем людям, хоть немного интересующимся парусным спортом, – Франк Камма, обладатель, пожалуй, всех наиболее важных рекордов скорости под парусами в открытом море. Заслуги его и титулы можно перечислять долго, назовем лишь основные: шестикратный чемпион мира в гонках на 60-футовых тримаранах ORMA, трехкратный победитель трансатлантической гонки двоек Transat Jacques Vabre (2001, 2003, 2007), победитель трансатлантической гонки одиночек Route du Rhum 2010 года, победитель кругосветной гонки яхт с полными экипажами Volvo Ocean Race 2011/12, чемпион мира 2013 года в классе катамаранов С.




Беседовали Злата Бредова и Артур Гроховский

Мы встретились с Франком Камма в Санкт-Петербурге и – жизнь профессионального гонщика расписана очень плотно – смогли побеседовать перед стартом очередного дня гонок Extreme 40.

Yacht Russia: Франк, вы известны своими успехами в океанских регатах на больших яхтах. Трудно ли было переключиться на «стадионный» формат Extreme 40?

Франк Камма: Да, это совсем другой вид парусного спорта, очень быстрый, агрессивный и даже контактный. Здесь нет права на ошибку. Extreme 40 – крайне сложные гонки. Пока мне в них не очень везет.

YR: А как вы вообще пришли в парусный спорт?

Ф.К.: Я начал, наверное, как большинство яхтсменов, с «Оптимиста». Пришел в этот класс в десять лет.

YR: А что послужило толчком для прихода в парус?

Ф.К.: Я не знал, чем мне захочется заниматься в жизни, пока в десятилетнем возрасте не прочел книгу Эрика Табарли Le Tour du monde de Pen Duick VI, мне ее дал отец. Она стала первой книжкой, которую я прочел самостоятельно, – надо признаться, в детстве я был весьма ленив и не очень-то радовал родителей (оба они – школьные учителя). Я даже больше скажу – я крайне мало интересовался окружающим миром, и для того, чтобы понять многие вещи, о которых шла речь у Табарли, мне пришлось брать отцовскую энциклопедию. Так вот, прочитав эту книгу, я подумал: парус, море, гонки – это здорово! И пошел в парусную школу. Так парнишка из Прованса нашел себя – в море, в яхтах, в современных судостроительных технологиях. Занятно, как одна книга может определить всю жизнь, да?

YR: А как парусный спорт – дальнейшей учебе не мешал?

Ф.К.: Учебе… Ну, школу я закончил. И даже неплохо. Поступил в Grandesécoles’ – это такая параллельная система высшего образования во Франции, негосударственная. Два года я проучился на специальности «Математика», попутно посещая и музыкальную школу. Но парус был со мной! Я всегда находил время выйти в море, потренироваться. И в какой-то момент подумал: «Каждый день приходить в офис и сидеть там семь с лишним часов? В белой рубашечке с галстуком? Выслушивать указания начальства? Какой ужас! Нет, это не для меня!» И выбрал парус. (Если честно, я просто не хотел работать.)

YR: После «Оптимиста» как складывалась парусная карьера?

Ф.К.: В возрасте 14 лет я переключился на 24-футовые лодки. Это был промежуточный этап. А уже в 19 лет сел на Figaro. Это хороший, правильный путь для старта яхтсмена во Франции. У нас в стране нет, наверное, ни одного гонщика, который не прошел бы эту школу. Особенно среди одиночек. Есть даже такое понятие – «фигаристы», это очень серьезная «коммуна», активно влияющая на парусную жизнь в стране.

YR: А вообще, насколько парусный спорт популярен во Франции? Можно ли назвать его главным национальным видом спорта?

Ф.К.: Увы, нет. Я не знаю точной статистики, но, безусловно, футбол, регби и теннис более популярны, чем парус. При этом Франция очень, очень хороша для тех, кто собирается стать профессиональным яхтсменом. И особенно для тех, кто собирается стать яхтсменом-одиночкой.

YR: Почему? Это специфическая особенность национального характера?

Ф.К.: Потому что Табарли…

YR: А вы как относитесь к одиночным гонкам? Ваш кумир был мастером в этом вопросе.

Ф.К.: Это сложная тема. С одной стороны, я понял, что это совершенно не мое. Я предпочитаю гонки с экипажем. С другой стороны, в профессиональный парусный спорт я пришел, выиграв одиночную четырехэтапную гонку Solitaire du Figaro. Это было в 1997 году.

YR: И вам тогда было…

Ф.К.: Всего 24 года. А все, что связано с яхтами класса Figaro, как я уже говорил, для всех нас – важнейший этап. Из наших национальных знаменитостей разве что, может быть, братья Пейроны не выигрывали Solitaire du Figaro, существующую с 1970 года. А так победителями ее в свое время были почти все – от Мишеля Малиновски до Яна Эйлье. Вот почему эта победа стала для меня стартовой площадкой для больших дел.

Читайте также  Ханнес Линдеманн: курс – вест!

YR: Вы смогли найти крупного спонсора?

Ф.К.: Сработал известный принцип большого парусного спорта: как только ты выиграл что-то серьезное, на тебя тут же обращают внимание серьезные люди. Так в моей жизни появилась страховая компания Groupama, и уже на следующий год с ее помощью я стартовал в гонке Route du Rhum.

YR: Так кто же кого нашел: вы – Groupama или Groupama – вас?

Ф.К.: Это был обоюдный процесс, но менеджеры Groupama были все-таки первыми.

YR: То есть не было никаких связей «по знакомству», «по дружбе»?

Ф.К.: Нет, откуда? Я всегда был бесконечно далек от мира бизнеса. Просто мы сразу и как-то быстро и хорошо поняли друг друга, поняли, чем можем быть полезны друг другу. Вообще, эта тема – поиск яхтсменом спонсора или партнера – очень непростая. Желающих найти поддержку гораздо больше, чем тех, кто готов ее оказать.

YR: И первой вашим совместным проектом…

Ф.К.: …стал 60-футовый тримаран класса ORMA. Увы, сейчас этот класс фактически исчез, а тогда он только-только появился.

YR: И вы, едва войдя в него, одержали наибольшее количество побед за всю его историю.

Ф.К.: И косвенным образом поспособствовал его кончине.

YR: Это как же?

Ф.К.: Ошибка менеджеров класса заключалась… во французском высокомерии. Что греха таить, есть такое и у нас, и у наших вечных соперников – британцев. Руководство класса считало, что серия ORMA 60 вполне может быть исключительно национальной, чисто французской, в силу чего не делало ничего, что могло бы привлечь иностранных гонщиков, иностранных зрителей и иностранных спонсоров. Как следствие класс стал постепенно чахнуть, лишенный притока свежих сил. Так что цена участия в регате была далеко не главной проблемой, хотя и она сыграла, увы, свою роль. Кроме того, в первой половине 2000-х менеджеры и гонщики ORMA 60 в довольно грубой форме отвергли предложение одного из французских топливных гигантов стать спонсором класса. Плюс катастрофический для класса 2002 год. А два года спустя появились мы с новым тримараном Groupama 2 конструкции VPLP… Для того времени это была невероятно передовая конструкция – почти квадратная в плане, с наклоняемой мачтой, с изогнутыми швертами – подводными крыльями. Лодка оказалась самой быстрой во флоте, а некоторые специалисты говорят, что до появления крылатых катамаранов класса AC 72 это вообще был самый быстрый многокорпусник. Правда, и самой дорогой. Я выиграл три из четырех еще проведенных чемпионатов. Конкурировать с кошельком моего спонсора оказалось никому не под силу. И класс де-юре умер, хотя многие лодки живы до сих пор.

YR: И вы решили пересесть на еще более дорогой, крупный и быстрый тримаран Groupama 3.

Ф.К.: Да, но не для гонок, а для рекордов. А в общем-то, жаль: гонки на лодках ORMA 60 были трудными, спортивными и зрелищными, особенно Coursesdes Phares – вокруг знаменитых маяков на островах в Бискае и Ла-Манше. Изюминкой было то, что часть гонок проходила с экипажем, часть – в одиночку. Сейчас на смену ORMA 60 идет класс MOD 70. Надеюсь, его судьба окажется счастливее.

YR: Вы планируете гоняться в нем?

Ф.К.: Нет, у меня пока другие планы. И прежде всего принять участие в Олимпийских играх.

YR: Предполагалось, что вы будете дважды участвовать в гонке Volvo Ocean Race. Но в этом сезоне вас там нет. Что изменилось?

Ф.К.: Изначально планы были такими. Идея участия в VOR была моей, это я предложил ее компании Groupama. Это должно было стать логическим развитием проекта Groupama Sailing. Эта регата является вершиной парусного спорта во всех смыслах – технологии, организация, планирование, проектирование, прогнозирование. Здесь все имеет огромное значение: надежность яхты, выносливость команды, умение анализировать погоду, умение береговой команды быстро справляться с техническими проблемами. Кроме того, медийный охват этой гонки невероятен, поэтому для глобальных, не замкнутых на национальном или европейском рынке компаний участие в ней очень важно. Ну а для яхтсмена… Позвольте, я объясню подробнее. Во Франции гонка Volvo Ocean Race – далеко не самое популярное и важное парусное событие. В немалой степени потому, что Эрик Табарли в ней так и не добился успеха. Поэтому тут кроется как бы большая национальная обида на это мероприятие. Это с одной стороны. А с другой – это квинтэссенция всего, что есть  передового в современном парусе наряду с Кубком «Америки» и Vendee Globe. Именно поэтому эта регата для меня, точнее, победа в ней была чем-то вроде Священного Грааля. Не знаю, поймете ли вы меня, меня и во Франции не все понимают, но я просто обязан был стартовать в ней и победить, добыть эту победу для себя, для Франции. Просто в память о Табарли…

Читайте также  Роберт Луис Стивенсон: в поисках своего острова

YR: Тогда все складывалось против вас – и неудачи первого этапа, и потеря мачты…

Ф.К.: Но я был сверхмотивирован и сумел правильно настроить экипаж, который верил в победу вместе со мной. Это очень важно, чтобы экипаж не просто исполнял свои обязанности, но и верил своему капитану. Здесь нужны навыки руководства – надо найти баланс между авторитарным и коллективными стилями управления. Хотя последнее слово остается за капитаном, важно, чтобы весь экипаж принимал участие в выработке решений.

YR: Так как же получилось выиграть в итоге?

Ф.К.: Надо уметь делать свое дело наилучшим способом и стать образцом для остальных. В океане далеко не все решает «вжатая в пол педаль газа» – это я понял еще на многокорпусниках. Иногда выжимать из лодки максимум просто бессмысленно и даже вредно: многое, если не все, в открытом море решают правильная стратегия и вовремя сделанный маневр. И как только соперники подчинились твоей воле и начали копировать твои действия, вуаля – победа становится только делом техник. И еще один важный момент: приняв какое-то решение, не надо метаться, то отменяя его, то вновь к нему возвращаясь.

YR: Есть ли какой-то «рецепт победы» Франка Камма?

Ф.К.: Наверное, так: «Не бывает оценки «отлично». Все и всегда можно сделать еще лучше».

YR: Вы, наверное, жесткий босс на борту?

Ф.К.: Наверное. Поймите, гонка поглощает меня всего, без остатка. Я не могу позволить себе отвлечься, пошутить – и не понимаю и не принимаю, когда на борту так ведет себя кто-то из команды. Шутки, розыгрыши, думы о девушках, все прочее – после финишной линии. Но не в море.

YR: Что самое трудное в таких длинных гонках, как VOR?

Ф.К.: Вопрос человеческих отношений – очень тяжело несколько месяцев делить небольшой объем гоночного судна с одними и теми же людьми. Где-то на третьей неделе происходит серьезный психологический срыв, и эту проблему приходится решать.

YR: Как вы оцениваете яхты Volvo 70, можно ли их сравнить с вашими любимыми многокорпусниками?

Ф.К.: Между ними много общего. Я не ожидал, что однокорпусники сегодня могут так легко идти при 30 узлах. Но есть и разница: яхты VO 70 не могут полностью опрокинуться, в то же время они гораздо более опасны в плане риска быть смытым за борт. Кроме того, они заметно маневренней, а, значит, требуют больше физической работы.

YR: Не дороговато ли участие в Volvo Race?

Ф.К.: Из всех моих проектов под брендом Groupama этот пока что потребовал самых больших инвестиций. Он стоил нам 12 миллионов в год в течение трех лет подряд. Ведь над реализацией проекта в общей сложности постоянно работали 55 человек.

YR: Эти затраты окупились?

Ф.К.: Groupama считает, что да. Лишь во Франции в связи с этой гонкой в прессе появились более 10 тысяч публикаций с упоминанием нашего названия. Это равнозначно увеличению только капитализации компании примерно на 9–10 миллионов евро. Плюс публикации за рубежом. Плюс прямое увеличение числа клиентов. Так что по деньгам мы в чистом выигрыше. Но главное – мы выиграли и на дистанции! Причина же сокращения программы и нашего неучастия в VOR – решение фирмы о переориентации на европейские рынки, глобальный маркетинг стал ей неинтересен.

YR: Вы с Groupama вместе уже 17 лет – это почти рекорд в яхтенном мире.

Ф.К.: У нас сложились хорошие отношения. Я даже не считаю Groupama спонсором – это равное партнерство. Например, компания не имеет эксклюзивного права на меня и мое время – когда я не занят, то имею право заняться другими спортивными проектами. Но и я сделал немало для популяризации бренда.

YR: А ваша собственная популярность? Говорят, постеры с вашим портретом подростки вешают на стенку, как когда-то фотографии Алена Проста и рок-звезд.

Ф.К.: Это очень приятно, если честно. И все же я не считаю себя ни символом, ни кумиром.

YR: Что бы вы могли посоветовать тем яхтсменам, кто всерьез намеревается стать профессионалом?

Читайте также  Альфред «Centennial» Енсен: быть первым

Ф.К.: Только одно: выходить в море при каждом удобном случае, на любой яхте и с любой командой. Это дает самое главное для моряка – опыт. И не лениться учиться у других – я сам до сих пор это делаю.

YR: Как вы совмещаете жизнь на берегу и парус?

Ф.К.: Я не совмещаю жизнь и парус, это парус совмещен с моей жизнью. Хотя он, к сожалению, мешает проводить мне столько времени с моими дочерьми, сколько хотелось бы. Но зато остальными видами спорта – лыжами, велосипедом, сноубордингом – мы занимаемся вместе. И пожалуйста, больше никаких вопросов о семье. Моя личная жизнь касается только меня и близких мне людей.

YR: Значит, лыжи, сноубординг, велосипед. Такой разброс…

Ф.К.: Я люблю горы. Вообще все, что связано с горами, – от горных лыж до пеших походов. А еще в последнее время заинтересовался картингом – динамично, зрелищно и имеет много общего с парусными гонками. Реакция и тактика здесь тоже очень важны.

YR: Вы хороший водитель? Какой автомобиль предпочитаете?

Ф.К.: Была бы возможность, ездил бы на раллийном Citroen DS3WRC. Или на Aston Martin Джеймса Бонда. А вообще со светофора рву так, что горят шины, а повороты на трассе прохожу с зажатым ручником. При этом порой возникают проблемы с полицией, у меня уже много штрафных баллов. Снисходительно ко мне относятся только там, где я живу.

YR: Если бросить взгляд в прошлое, какую из гонок или регат вы считаете самой неудачной для себя?

Ф.К.: Это уже упомянутая Route du Rhum 1998 года.

YR: Вы тогда пришли третьим.

Ф.К.: Но у меня было столько возможностей прийти первым! Я был молод, часто и сильно ошибался. И еще это был мой первый опыт одиночной гонки на 60-футовом тримаране. Конечно, выступать в такой ситуации против титанов было непросто, но… в общем, гордиться нечем.

YR: А какая из гонок самая удачная или самая запомнившаяся?

Ф.К.: Кроме Volvo Race это победа в Route du Rhum 2010 года: когда я выходил из Сен-Мало на Groupama 3, я даже не думал о том, что могу выиграть. В голове было только одно: справиться с этой машиной, хотя бы дойти до финиша.

YR: Как вообще человек может в одиночку управляться с таким аппаратом?!

Ф.К.: Это непросто. Но и не так сложно, как кажется на первый взгляд. Сейчас есть многое, что облегчает жизнь яхтсмену-одиночке: мощные лебедки, закрутки, прочные паруса, погодный роутинг. Проблема, скорее, в другом – в свежий ветер любая крупная яхта, скажем, 50-60 футов, обладает собственным характером: не ты управляешь ею, а она пытается управлять тобой. Чтобы подчинить такое судно себе, требуется немало усилий и солидный опыт.

YR: Вы говорили про Олимпийские игры, а какие еще задачи себе ставите? Нет ли желания улучшить прежние рекорды, например?

Ф.К.: Планирую еще хотя бы раз победить в Route du Rhum. Практика показывает, что к подобным серьезным испытаниям необходим трехлетний цикл подготовки: обсуждение концепции яхты, ее проектирование, постройка, тренировки. А вот пытаться вернуть себе или обновить прежние рекорды – такой задачи пока нет.

YR: А Кубок «Америки»?

Ф.К.: Да, я собираю национальную французскую команду для участия в этом соревновании. Пригласил туда Мишеля Дежуайо и Оливье де Керсасона, ищу спонсоров. Это большой, сложный и очень дорогой проект. Но первый шаг на этом длинном и трудном пути уже сделан.

YR: Тогда пожелаем вам удачи!

Ф.К.: Спасибо.

Groupama
Страховая компания Groupama (аббревиатура означает Groupe des Assurances Mutuelles Agricoles) – французская компания, изначально работавшая в сфере страхования сельскохозяйственного производства. Создана в 1986 году как наследница образованного еще в 1840 году фермерского страхового кооператива. В настоящий момент располагает офисами и филиалами в 11 странах, является второй в мире (по обороту) компанией взаимного страхования и восьмой (по размеру) страховой компанией Франции. Сегодня в Groupama работают 35 тысяч человек, которые обслуживают операции 13 миллионов клиентов. В кризисном для Европы 2011 году компания столкнулась с серьезными финансовыми проблемами, понеся большие потери на рынке Греции и де-факто объявив технический дефолт в октябре 2012 года, что вынудило компанию закрыть офисы в трех странах и провести реорганизацию. Эти усилия привели к положительному результату – 2013 год и первая половина 2014 года принесли Groupama стабильную прибыль с высоким уровнем маржи.

Сокращенный вариант. Опубликовано в Yacht Russia №12 (70)? 2014 u/