Владимир Просихин: профессионал

Сегодня гоночный класс RC 44 один из самых «русских»: в этом сезоне из 12 участвующих команд четыре выступали под российским флагом. В прошлом году чемпионом мира стал петербургский Bronenosec, в нынешнем сезоне этот почетный трофей перешел к команде Team Nika, созданной Владимиром Просихиным, тоже петербуржцем. 








Мы не могли упустить случай побеседовать с новым чемпионом мира в одном из самых сложных и высокопрофессиональных классов.

Yacht Russia: Владимир, наш первый вопрос будет, возможно, несколько необычным. Сегодня в российский парус пришло – что вполне естественно – очень много предпринимателей. Среди них непропорционально велико (как нам кажется) число людей, связанных с высокими технологиями и IT-бизнесом. Вы не замечали этого?

Владимир Просихин: Я, если честно, до вашего вопроса об этом не задумывался. Но возможно, вы и правы. Вообще, люди из этой сферы мне симпатичны, мы говорим с ними на одном языке, у нас общий бэкграунд – например, с тем же Владимиром Любомировым мы оба учились на физиков, просто жизнь распорядилась по-другому. Нам всем в итоге легко понимать друг друга. К тому же этот бизнес был абсолютно не криминальный, интеллектуальный, без каких-либо «силовых разборок». Поэтому и люди в нем подобрались такие, в общении с которыми не бывает агрессии, какой-то «игры мускулами», что создает очень хорошую атмосферу. Возможно, средний уровень культуры и образованности в нашем виде деятельности выше среднего, что и объясняет более высокий уровень присутствия моих коллег в парусе.

— Но вы ведь не сразу пришли в парусный спорт, а занимались другими видами спорта, не так ли?

— В молодости я весьма активно занимался альпинизмом. Даже первый бизнес у меня был связан с ним – промышленный альпинизм, высотные работы. Сначала сам работал, потом начал организовывать других. Но потом решил, что надо все-таки головой работать, а не на веревке висеть – так я создал свой нынешний бизнес. Ну а поднимался я на весьма высокие вершины – и на пик Революции, и на пик Коммунизма. По скальным стенкам ходил, на карнизах ночевал – в общем, обычная альпинистская юность. А в парус я пришел уже много позднее, примерно в 1997 году.

А что послужило толчком?

— Случай. У меня был друг в Донецке, имевший парусную яхту – деревянный кеч польской постройки «Конрад-45». Как-то он меня уговорил пойти с ним из Мариуполя в Стамбул, а яхта до того долго стояла на берегу. Конечно, она рассохлась и стала сильно набирать воду. Когда мы вышли, в салоне вода стояла примерно до середины икр. Ночью на штормовом переходе от Мариуполя до Керчи меня посадили на помпу – откачивать воду. Качал я ее часов восемь, наверное, пока сам не укачался – кстати, первый и последний раз. А потом мы пришли в Керчь, осушили яхту, настроение поднялось, стало хорошо. Следующий шторм мы уже легко пережили, правда, при этом потеряли все паруса, так что вместо Стамбула зашли в Трабзон, ибо до Стамбула было уже никак не дойти. Удивительно, но и это тоже мной было воспринято как само собой разумеющееся. В общем, судьба меня просто кинула в воду, чтобы я плавать научился.

— До этого совсем никакого парусного опыта не было?

— Был совсем небольшой — еще ребенком выходил один или два раза на «Оптимисте» нашего Центрального яхт-клуба. Все, что запомнил из тех выходов, так это что попе было очень мокро. Это был мой единственный парусный опыт до похода на вялотекущем «Конраде».

— И как дальше складывалось общение с парусными лодками?

— Я так и продолжал ходить со своим другом на Азовском море. Купили замечательный швертбот ЛЭС-750 конструкции Чайкина: очень хорошая лодка, чудесная конструкция, красивый и жесткий корпус. Я даже умудрился занять на ней второе место на Кубке Азовского моря в своем классе. Потом восемь лет проходил в Финляндии, купив яхту уже там. Это был 33-футовый крейсер местной постройки, который я потом сменил на 42-футовую Bavaria. Я ходил по финским шхерам, ходил без экипажа – в том смысле, что единственным моряком на борту был я сам. Жена у меня до сих пор даже конец на лебедку закладывать не умеет, а сын тогда был маленьким. Попадал в разные ситуации – и в шторм тридцатиузловой, и во всякие неприятности. Швартовал яхту в одиночку, и так же, в одиночку, поднимал и рубил геннакер. По десять-одиннадцать часов стоял за штурвалом на переходах. Это была очень серьезная школа. К тому же финны – великолепные моряки. У нас вот пацаны мяч по пустырю гоняют, а там процентов восемьдесят ребят, наверное, прошли через «Оптимисты». В Финляндии можно выйти в море и увидеть две сотни парусов, выходящих из одной точки, и так по всему побережью. Тридцать тысяч островов, наверное, миллион банок между ними – и всюду тщательно обозначенные фарватеры, а в дополнение к ним превосходная служба спасения. Постепенно я там примелькался, и финские друзья стали приглашать меня на разные соревнования.

Читайте также  Академик Фортов. Президент под парусом

— Гонялись все на той же «Баварии»?

— Сначала – да, а потом черт меня дернул купить 72-футовый Shipman, на котором стал гоняться в гонках серии Rolex. Потом и эта яхта показалась медленной, и я стал брать в чартер гоночную Volvo – Ericsson 1. Ну а потом мне стало все очевидно: если хочешь гоняться на высоком уровне, надо идти в класс монотипов. Когда я строил Shipman 72, я познакомился с ребятами из одного экипажа RC 44, немного погонялся с ними – и сделал окончательный выбор. В ходе первой же для меня Practice Race я пришел третьим из восьмерых, притом что на двух других «призерах» у руля были Рассел Куттс и Поль Кайярд. Так я и остался в RC 44, и за пять лет не пропустил ни одной гонки.

— График регат в этом классе весьма напряженный. Получается, парусный спорт для вас не просто хобби или отдых?

— Нет, для меня парусные гонки имеют очень высокий приоритет в жизни. Это весьма важная ее составляющая. А гонки на RC 44… Ну, я даже не знаю, с чем их сравнить. С сексом, может быть… За руль берешься – не оторваться! Это просто невероятного качества лодка, дающая на руле неописуемые ощущения, просто петь хочется! Я руль отпустить не могу, настолько мне нравится ею управлять.

— Однако у вас практически полностью отсутствовал опыт «жестких» гонок с плотным стартом, с высоким уровнем конкуренции. Как вам удалось вписаться в столь высокопрофессиональный спортивный класс?

— Да, так все и было. Именно поэтому мне посоветовали попрактиковаться в более дешевом классе с высокой конкуренцией, где можно «бить» лодку, где можно набрать опыт стартов, жестких расхождений. Я выбрал SB 20, а кроме того, попробовал себя в Melges 20. Сейчас у меня есть небольшой домик в Греции, так вот там на берегу стоит Laser. В Я ощущаю нехватку опыта гонок именно на легких швертботах и пытаюсь отсутствие этого опыта чем-то заместить. Поэтому я постоянно хожу на этом «Лазере», постигая тонкости откренки, дифферентовки, опрокидываюсь по двадцать раз на дню, ставлю лодку обратно… Чтобы показывать результат, это необходимо.

— Отсутствие у вас гоночного опыта, и при этом у вас на борту великолепная команда легионеров. Каковы доли вклада в победу – ваша и этого звездного состава профессионалов.

— В нашем классе лодки обычно имеют экипаж численностью восемь человек (редко – девять). Так вот в хорошо сыгранной команде, претендующей на высокие места, замена любого из этих восьми человек – повторяю, ЛЮБОГО – автоматически сдвигает экипаж в конец таблицы. Если вы стабильно приходите в тройке лидеров, то, заменив всего одного человека на борту, вы будете столь же стабильно приходить в тройке аутсайдеров. В принципе на борту нет ни одного члена экипажа, вклад которого можно было бы назвать несущественным для общей победы. Например, мы несколько лет не могли справиться с очень простыми вещами, с теми, что на Западе называется boat handling. У нас, скажем, очень часто падал в воду (при постановке или уборке) геннакер, порой несколько раз за регату, а это сразу потеря пяти-шести мест. Так вот чтобы избавиться от таких проблем, нужно очень много работать с командой, привлекать специалистов, которые прошли, скажем, четыре-пять гонок Volvo Ocean Race. Они геннакер почему-то не роняют.

— То есть дело в коллективе в целом?

— Не только. «Железо» тоже очень важно. У меня, скажем, в первые три года не было регаты, чтобы лодка серьезно не сломалась. Выходили из строя самые разные вещи, например, ликпаз. А смола за ночь не встает, в итоге пропускаешь гонку, зарабатываешь DNS, и тут уж не до того, чтобы попасть в пятерку, тем более мечтать о подиуме. Нут, я не поменял людей, я начал вкладываться в матчасть. Если раньше я «танцевал» от бюджета и команда это понимала, то потом я начал ориентироваться на результат, который хотел получить. И этот сигнал тоже был правильно воспринят экипажем. Понятно, что спрогнозировать будущую поломку трудно, но надо довести лодку до того состояния, при котором поломка становится маловероятной. Это обязательная вещь.

— А лодка ломалась потому, что конструкция была слабая, или потому, что люди ее ломали? Во что именно пришлось инвестировать – в усиление конструкции или в работу с людьми?

— Существенны обе стороны медали. Экипаж, конечно, делает ошибки, но есть вещи, которые можно предусмотреть в ходе и межсезонной, и межрегатной, и межгоночной подготовки судна. Есть элементы оборудования, которые имеют свой ресурс или срок службы (например, то же волокно РВО в такелаже) и которые надо своевременно менять. Есть детали, за состоянием которых надо постоянно следить. То есть помимо менеджмента команды должен быть и менеджмент яхты как сложной технической системы. Это тоже важный технический и организационный процесс. Лодка должна находиться в состоянии, в котором сломать ее сложно.

Читайте также  К 100-летию ВФПС. Перед штормом

— А насколько для победы в этом классе важна сама лодка? Насколько яхты класса идентичны друг другу? Как настройки влияют на их ход?

— С монотипностью лодок проблем нет. Идентичность корпусов, их жесткость находятся на очень высоком уровне. Скажем, команда Team Aqua заменила свой бывший корпус (№ 4) на более новый (№ 25). Разницы в жесткости, по словам ее владельца Криса Бэйка, нет никакой, при переходе на новый корпус жесткость не возросла. Настройки – здесь кроется секрет скорости. Перед стартом команда сидит с гаечными ключами и перебивает ванты, настраивая такелаж под конкретные ветровые условия. Вот конкретный пример: старт последней гонки сезона. Тренер дал нам команду – сдвинуть мачту на два деления вперед (там есть гидравлика для этой цели), и это дало нам полградуса выигрыша в крутизне хода. Но чтобы дать такую команду, тренер (разумеется, вместе с нами) каждый вечер анализирует профили парусов в гонке (мы фиксируем их сечения через каждый метр), и его огромный опыт выливается вот в такие решения, недоступные дилетантам: «Сдвиньте мачту на два деления».

— И все же кто важнее на борту – тактик или рулевой?

— Бывают гонки, которые целиком и полностью выигрывает тактик. Вот еще один конкретный пример: предпоследний день этого сезона. Выигранную нами в этот день гонку целиком «сделал» Дин Баркер. Ветер был правый, причем дистанция перекошена градусов на 15 – вы в любом учебнике прочтете, что стартовать в этом случае надо у судейского судна. Но Дин принял решение стартовать с левого конца – под всем флотом. Мы стартовали и первыми дошли до «левого» ветра – там был 30-градусный заход ветра. Мы сделали поворот и «проехали» весь флот. Вместе с тем тактик может сделать далеко не все. Треть, а то и больше успеха вносит в победу хороший старт, а тактик, как ни крути, старт взять не может. Он просто не успевает обрабатывать поток информации для того, чтобы подсказать мне, рулевому, верное решение. Тактик может выбрать правильную сторону, может предупредить, если я кого-то не вижу, но все же старт – прерогатива рулевого, и если у него нет хорошей коммуникации с баковым, старт не получится.

— Так кто же принимает окончательные решения на борту? Как вы, с формальной точки зрения любитель  (таково требование правил класса), ощущаете себя рядом с суперпрофессионалами?

— За последние полтора года я отходил две регаты с Расселом Куттсом, три — с Терри Хатчинсоном, три — с Дином Баркером, одну — с Биллом Хадести. Я гонялся с тактиками высочайшего уровня – возможно, вообще наивысшего из существующих. И могу сказать, что у всех у них разные манеры поведения на борту. Например, Дин Баркер отдает мне команду на поворот, которая в переводе звучит примерно так: «Я не стану возражать, если ты сейчас сделаешь поворот». Вы можете себе представить, что это команда рулевому? А Терри Хатчинсон командует: «Поворот!» – и у тебя даже мысли не возникает что-то обсудить или оспорить. А дело все в том, что когда на яхте тактиком Дин Баркер, то на ее борту находится клуб единомышленников, который очень любит Дина и очень хочет выиграть, а когда на яхте командует Терри, тот же самый экипаж превращается в хорошо сбитую пехотную роту под командованием старого злобного сержанта, от которого можно и по затылку получить вместе с подходящим к случаю соленым эпитетом. При этом и Терри, и Дин при необходимости могут прыгнуть к лебедке и начать ее крутить, а вот тот же Куттс – никогда, он никогда не станет крутить лебедку…  Да, тактики все разные — но! Но без рулевого лодка не будет ходить никогда. Конечно, все рулевые в нашем классе – «слабое звено», поскольку они, как вы верно заметили, любители, а не профессионалы. Однако все они отходили по пять-семь лет в классе, по сто дней в году, не меньше. Летом я выхожу из офиса, прыгаю в машину, пятнадцать минут – и я уже вооружаю свой SB 20 и иду на воду. На час, на два, на дворовом уровне – не важно. Это дает нахоженность, а нахоженность дает опыт. Приезжаю в Грецию в отпуск – и там каждый день хожу минимум по часу.

Поэтому рулевые в RC 44 – это не вполне любители, и не так уж сильно они «отстают в развитии» от остальной команды.

— Владимир, а каким вы видите дальнейшее развитие своей Team Nika?

— Если бы на все была одна только моя воля, я бы ничего в сегодняшней команде не менял. Сегодня у меня на лодке один из лучших в мире баковых – это баковый кубковой команды Team New Zealand 2013 года Джереми Ломес. У нас очень сильный тактик, у нас не менее сильный питман, тоже новозеландец. Правда, тактик начал сейчас работать на японцев – на команду Softbank, которая идет в Кубок «Америки». Понятно, что по этой причине в следующем сезоне в команде поневоле произойдут какие-то перемены. Но в целом я сохранил ядро того словенско-хорватского экипажа, с которым начинал пять лет назад, ибо считаю, что это очень важно – сыгранность команды. Причем этот костяк я сохранил, несмотря на давление со стороны новозеландских тактиков, которым – конечно же! – гораздо проще работать со своим настройщиком грота. А настройщик грота – это на яхте как первая скрипка в оркестре, которому дирижер руку жмет после концерта. Тактику очень трудно работать не со своим настройщиком. Мне приходилось в буквальном смысле грудью прикрывать своего триммера, причем не раз.

Читайте также  Марсель Бардьо: одиночка по призванию

— Получается так, что Team Nika ходит под русским флагом, но в ее экипаже одни иностранцы — русских, кроме вас, нет. Вас это не смущает? Или для вас важна победа любой ценой, в силу чего вы не жалеете денег на легионеров-профессионалов?

— Если бы для меня была важна победа любой ценой, я бы набрал совсем другую команду — такую, в которой абсолютно все яхтсмены находятся на уровне новозеландских тактиков, а они, говоря объективно, все же посильнее, если в среднем, моего сегодняшнего экипажа. Да, с моей нынешней командой бороться за победу – это непросто, поскольку рядом с нами гоняются лодки с гораздо большим бюджетом, лодки, на которые набрали экипажи, состоящие из одних  звезд. У нас все-таки команда поскромнее. Но ходим мы хорошо!

— А мысли укомплектовать экипаж российскими яхтсменами не возникает?

— Я думал на эту тему, но вот вопрос: какую цену за это придется заплатить? Если брать кого-то из наших яхтсменов, то ясно, что одна-две регаты (минимум!) будут полностью провалены. Так что я пока не готов к такому решению. Конечно, страна и флаг для меня важны, я русский до мозга костей, я страну люблю, но так сложилось, что я начал ходить под парусом вне России и примерно до 2009 года внутри нашей страны толком не ходил вообще. Поэтому полностью иностранный экипаж у меня, если так можно выразиться, получился естественно и исторически. Ребят своих я знаю давно, как же я кому-то из них скажу – иди отсюда, вместо тебя мой русский земляк выступать будет.

— Получается, у вас — как у дона Корлеоне? «Люди – это не бизнес, Санни, это личное»?

— Да, именно так. Для меня отношения с моими людьми – это не бизнес, это глубоко личное. Да и они готовы не только за деньги выступать, но и просто гоняться, даже вовсе без денег. За спортивную идею, за победу. Это очень большая часть их жизни: ведь получилось так, что я купил их бывшую лодку. Мои ребята – настройщики грота и стакселя – когда-то приобрели эту яхту за свои деньги. Но тогда у них был поддерживавший их спонсор, а когда спонсор ушел, лодку пришлось выставить на продажу. Начав готовиться к гонкам в этом классе, первым, кому я позвонил (по совету жены, кстати), были они – те самые ребята, с которыми я познакомился, когда строил Shipman. Я купил их лодку, и получилось так, что не они пригшли ко мне, а я – к ним, фактически став новым членом их команды. Вот на таких отношениях и держится мой экипаж. Правда, есть тут и минусы: когда возникла очевидная необходимость замены одного члена экипажа, делать это пришлось буквально с кровью из сердца.

— Как вы считаете, в Петербурге можно набрать полностью отечественную команду должного уровня для гонок в этом классе? Сколько времени ей потребуется, чтобы дойти до подиума?

— Российскую команду набрать, безусловно, можно. И если вдруг предположить, что мне, как говорилось в былые времена, «партия и правительство поставят задачу» создать такую команду в классе RC 44, то я создам, и года два она будет выступать средненько, а вот на третий – замахнется на подиум. И это при том, что конкуренция в классе жесточайшая. К слову, такое положение создает проблемы для его развития: слишком высока входная планка. Какой бы звездой ты ни был, каким бы бюджетом ты ни обладал, приходя в RC 44, в первый год ты не имеешь никаких шансов. Это служит серьезным тормозом для амбициозных людей, но лишь подстегивает тех, кто действительно знает, чего хочет.

Беседовал Артур Гроховский

Владимир Просихин
Родился 4 июля 1959 г. в Краснодарском крае. Окончил физический факультет ЛГУ им. Жданова. После аспирантуры работал сотрудником НИИ физики ЛГУ, параллельно этому в 1987 г. стал одним из учредителей кооператива промышленных альпинистов «Высотник». В 1992 г. организовал «Ланк» — одну из первых «компьютерных» компаний Санкт-Петербурга, и занял в ней должность генерального директора, с 1994 г. занимает в холдинге должность президента. Доктор технических наук. Автор более 60 научных работ. Заведующий кафедрой защищенных систем связи СПбГУТ. Действительный член Международной академии информатизации. Женат, иметт двоих детей.