Юрий Фирсов. Mini-Transat 6.50. Гонка продолжается

Завтра на Лансароте стартует второй этап — протяженностью 2770 миль от Лансароте до Пуэнт-а-Питра на Карибских островах — популярной одиночной трансатлантической гонки. Несколько дней назад интервью Yacht Russia дал ее единственный российский участник – Юрий Фирсов.

Напомним, что наш журнал, организовав акцию, помог собраться Юрию средства на участие в престижной регате. На первом этапе он занял 40-е место в дивизионе серийных лодок. Прибытие лидеров флота на финиш регаты, Гваделупу, ожидается 14 ноября, а 26 ноября состоится официальная церемония награждения победителей.

Yacht Russia: Юрий, насколько ты был готов к этой гонке, как бы ты оценил вот сейчас свою личную готовность перед выходом в море по десятибалльной шкале?

Юрий Фирсов: Вся квалификация, все отборочные регаты, в которых я участвовал, чтобы добиться права участвовать в Mini-Transat, проходили в Средиземном море в довольно слабые (и иногда средние) ветра. Думая, что я полностью готов, на третий день океанского плавания я ощутил, что мне не так-то легко в Атлантике, но я адаптировался. Все же океан мне знаком, я пересекал Атлантику неоднократно, так что быстро все вспомнил и «прирулился». Но поначалу было несколько непросто приспособиться к требуемой амплитуде работы румпелем, к ритму руления автопилота. Однако когда на второй день начало дуть, я уже спокойно справлялся – если первая ночь была практически бессонной, то уже на вторую ночь смог поспать минут 40–50.

По десятибалльной шкале я сейчас оценю свою готовность перед выходом в море где-то от семи до восьми баллов.

YR: А как ты оцениваешь свою яхту? Мы слышали, у тебя были в ее адрес нарекания?

Ю.Ф.: Знаете, почему я так сказал? После старта я шел борт о борт с лодками других типов. В лавировку я держался наравне с ними, но, когда начались полные курсы, меня некоторые яхты начали потихонечку «сжирать». В первую очередь меня своей ходкостью поразила Pogo 3, но когда я покупал свою RG 650 (а это было еще в 2012 году), Pogo 3 на рынке еще не было. А вы знаете, что в классе Mini 6.50 развитие идет очень стремительно – каждый год дает все новые и новые конструкторские решения. Но все-таки даже для полных курсов я выбрал не самую плохую лодку.

Нарекания в ее адрес, конечно, есть. Я купил корпус № 3, а сами создатели яхты признаются, что пока они не сделали десять первых корпусов, то не до конца понимали, как надо строить «правильную» Mini. До нужных гоночных кондиций они довели яхту много позднее.

Я в полной мере ощутил это на волне, когда у меня начало «сыпаться» рулевое устройство – стала разрушаться его конструкция там, где ось поворота румпеля проходит через палубу. Там к системе прилагаются самые большие нагрузки, и даже наглухо (казалось бы) заформованные вещи стали разбалтываться. При этом сложность оперативного (на ходу) ремонта заключалась в том, что ремонтировать этот узел надо вдвоем – один сверху, другой снизу. Так что возникли трудности.

Меня спасла армированная липкая лента. Когда в конструкции начали появляться совсем уж недопустимые люфты, я просто обклеил этой лентой все, что шевелилось. Только после этого появилась возможность уверенного руления.

YR: А на какой день гонки случилась эта проблема с румпельным отсеком?

Ю.Ф.: Уже на третий день.

YR: А как возникло тактическое решение пойти в сторону от основного флота? Сначала благодаря ему ты некоторое время возглавлял гонку, но потом свалился в аутсайдеры.

Читайте также  Дело для адвоката. Елена Юлова: «Нам повезло, а счастьем важно делиться»

Ю.Ф.: Мне довелось перегонять лодки как раз через это место и в это же время суток. И все время именно ночью в этих местах я попадал в довольно сильный бриз. Ну и решил сделать поворот и пойти туда. Не надо, конечно, было этого делать.

Хотя все выглядело так: на тот момент весь флот шел курсом уже 280, то есть не на запад даже, а уже забирая к северу. Я сделал поворот и пошел почти точно на юг – это было гораздо ближе к ГК. Просто я чересчур увлекся. Мне пришло ослабление, а у флота было усиление.

Если говорить честно, меня, что называется, черт попутал. Решил, что вот сейчас я этим курсом дотяну до того бриза, о котором я думал, получу его и снова сделаю поворот на прежний курс. И тогда я буду с выгодным ветром на том же курсе, что и весь флот. Тогда казалось, что это очень хорошая идея.

Но надо сказать, что на самом деле все было не так страшно: я тоже получил ветер (причем порядка 30–35 узлов), просто несколько позднее. И пока у меня не срезало стаксель-штаг, я шел примерно на уровне середины флота, делая семь – семь с половиной узлов. Конечно, Proto летели значительно быстрее – по девять и более узлов, но на уровне серийного дивизиона я даже в тот момент смотрелся вполне хорошо. Все решил оборвавшийся штаг.

Но, если откровенно, на второй этап и перспективы для себя я смотрю вполне оптимистично. Дефектная ведомость для яхты, правда, получилась огромной, но зато теперь я уверен, что серьезных поломок быть не должно.

YR: А что именно случилось со штагом, ты ведь из-за него останавливался?

Ю.Ф.: Было приличное дутье, я держал две полки рифов на гроте и полку рифов на стакселе. Силы заканчивались, я спустился немного отдохнуть. Прилег, но сквозь сон слышал и чувствовал все – крен, скорость, звуки. (На самом деле сон в одиночном плавании – это особое состояние, это не сон в полном смысле слова, это полная концентрация – ты одновременно и дремлешь, и контролируешь судно, готовый немедленно выскочить наверх.) Потом услышал посторонние звуки, необычные. Выскакиваю и вижу – штаг оборван, мачта держится только на стакселе и на заранее заведенном (на всякий случай) бэби-штаге.

Конечно, я тут же майнаю грот, майнаю стаксель, мачта при этом начинает угрожающе болтаться из стороны в сторону, она держится фактически только на вантах. Волна – около пяти метров, ветер – 30–35 узлов. Выскочил на переднюю палубу убирать стаксель непристегнутым, поскользнулся, чуть за борт не ушел.

YR: Ты был не пристегнут наверху?

Ю.Ф.: Да, потому что времени пристегиваться не было, можно было потерять мачту. Необходимо было мгновенно смайнать паруса.

Далее необходимо было завести спинакер-фал в качестве временного штага, после чего ослабить ванты, наклонить мачту вперед и заново основать уже штатный форштаг – такой я составил план. Но пятиметровая волна не давала возможности нормально работать с талрепами вант – не было возможности даже снять стопорные колечки. И хотя желание все починить прямо в море было велико, я понял, что сделать этого не смогу. Аварийный штаг из спинакер-фала я все-таки завел, а дальше пошел в берег, целясь в рыбацкие деревушки, где можно было бы встать на буек и починиться. Целился в одну деревню, там остановиться не получилось, пошел в другую. Зашел в темноте, встал на буй (помощь с берега получать запрещено) и всю ночь без сна ремонтировался.

Читайте также  Первая в России, вторая в Европе

Спать лег уже следующим днем, после того как вышел в море, сделал поворот и лег на курс. Но сделал надежно – хотя и дуло очень сильно, я был в этом узле уверен.

YR: А почему именно оторвался штаг?

Ю.Ф.: Срезало восьмимиллиметровый винт талрепа. Разорвало пополам.

YR: Как такое могло произойти?

Ю.Ф.: Однозначного ответа нет. На Лансароте коллеги выдвинули предположение, что это результат термического воздействия, потому что рядом с оковкой форштага на уже готовой яхте наваривались другие стальные детали – коуши для всяких проводок.

YR: Произошло охрупчивание стали?

Ю.Ф.: Видимо, да. Потому что при постановке мачты в гавани я талрепа внимательно осматривал – не было никаких повреждений, заметных глазу.

Но знаете, что я подумал? Что высшие силы есть: а вот если бы талреп продержался бы до второго этапа и оборвался миль через триста-четыреста после старта? Уже в открытом океане? Все, я бы не дошел. Сейчас у меня есть уверенность, что я дойду. Нет худа без добра.

Конечно, для меня все это выглядит трагически, потому что три года подготовки, масса вложенных денег – и такой вот афронт. Неприятно, конечно. Но на финише меня встретили так, что я сразу забыл обо всех неприятностях.

Конечно, как говорится, с кем не бывает, но когда это бывает именно с тобой, то это все-таки очень досадно и обидно.

YR: Итак, румпель, штаг – какие еще были серьезные поломки на яхте?

Ю.Ф.: Веревки. Порвалось буквально все, что было настроено или поставлено моим помощником Бредом Перри. На первом же усилении после того, как я вновь вышел в море после ремонта, у меня оборвало бакштаг – то место, где он соединяется с чекстеем. Там была дайнима «четверка». Рвануло так, что чуть мачта не ушла. По счастью, у меня прямо на леерах были развешены запасные концы – «пятерки», «шестерки». Быстро навязал новую снасть, уже усиленную – дальше шел, ничего уже не боясь.

Потом то же самое было на концах регулировки кип стаксель-шкота. Еще оборвало удлинитель гика-шкота. В общем, после финиша все «подозрительные» концы были заменены на более толстые – плюс два миллиметра. Пришло понимание того, что никаким, даже самым квалифицированным помощникам (а Бред Перри работал и над яхтами Volvo Ocean Race) подготовку яхты для одиночной гонки доверять нельзя: каждая снасть, каждая деталь должна быть прощупана и поставлена своими руками.

Нуи еще был опасный момент – я пронесся буквально в нескольких метрах от бочки с топливом – видимо, смыло с какого-то парохода рыбацкого. Наехал – как минимум остался бы без одного из двух рулей. Не знаю, что меня подняло буквально в последний момент – видимо, какое-то шестое чувство. Выскочил наверх – и вижу какой-то предмет по курсу. Снял яхту с автопилота и обрулилэту бочку аккуратно.

YR: Как ты ощущаешь нынешнюю готовность и себя, и лодки уже ко второму этапу?

Ю.Ф.: Теперь уже в деревню не пойдешь, теперь придется только посылать сигнал бедствия через спутник. А как оцениваю? Вот если посмотреть последние треки, то будет видно, что я втянулся и начал совершать суточные переходы наравне с остальным флотом – по 160–170 миль за сутки. Стал оперативнее реагировать на изменение погодных условий – оперативно ставил и убирал большие спинакера, своевременно рифил и разрифливал грот и так далее.

Если на лодке ничего не сломается, то результат должен быть неплохим. Полагаю, смогу финишировать в первой половине флота как минимум, но ближе к его «передней части», если можно так выразиться.

YR: Насколько заметным было ощущение усталости после финиша?

Читайте также  Кракен и другие

Ю.Ф.: Предыдущую ночь перед финишем я почти не спал. Я заштилел, хвост флота на остатках ветра ушел вперед, мне ветра не хватило, я остался штилевать в океане. Эта ночь была очень утомительна и сильно вымотала меня – я не ложился спать, опасаясь, что пропущу малейший порывчик ветра. Но и эту ночь, и весь последующий день я не чувствовал усталости. Только когда уже финишировал (это было за несколько минут до полуночи), я понял, как устал.

Меня после финиша угостили банкой пива, и тут я почувствовал, что не в силах сделать даже трех шагов. Меня хватило только на то, чтобы поблагодарить встречающих, и тут же я буквально вырубился и мертвым сном проспал до следующего дня. Меня разбудила уже дневная жара.

YR: А было чувство одиночества на борту?

Ю.Ф.: Нет, я быстро адаптировался. Чувства страха или одиночества не возникали. Да сама гонка возникновению таких эмоций не способствует. Это ведь, по сути, достаточно монотонная работа: рифы взял – рифы отдал. Парус поставил – парус убрал. Кофе приготовил, выпил, сменил паруса, прилег отдохнуть, через полчаса встал – и все то же самое вновь по кругу.

Абсолютно не было времени на то, чтобы ощущать, что ты один в океане и испытывать какие-то эмоции по этому поводу. Просто включился в режим труда и не выключался из него, пока не финишировал.

YR: Вкратце можешь описать свой режим дня и отдыха?

Ю.Ф.: Как я уже сказал выше, сна (в смысле, отдыха) как такового не было вовсе. Во сне в одиночном плавании ощущаешь скорость лодки с точностью до узла. Любое усиление ветра, изменение крена поднимают на ноги мгновенно. В среднем спать удавалось по 20–30 минут без перерыва. Редко когда удавалось прихватить минут 50. Потом обычно два с половиной – три часа работы. Потом опять краткий сон – вот примерно такой график. За сутки, наверное, часов пять сна набиралось. Четыре-то уж точно. Ну, несколько раз (на полных курсах) удалось поспать около двух часов подряд.

Под конец плавания втянулся уже настолько, что даже стал ощущать кайф от такого режима. Стал обращать внимание на жизнь вокруг меня. Увидел множество дельфинов, немало летучих рыб. Как-то ночью целая стая летучих рыб залетела в кокпит – ударились о грот и свалились вниз. Утром я их поджарил – очень вкусно вышло. Засохших кальмаров находил на палубе, уже хорошо просоленных – только пивка к ним не хватало.

YR: А тебе еды вообще хватило? Ты же рассчитывал на восемь-девять дней, а провел в море почти одиннадцать?

Ю.Ф.: Еда почти кончилась, остались морковка, чеснок и майонез. Вот из этого я последний день делал салаты, водой их запивал. Так что вес немного скинул, но голодать особо не пришлось. Тонус поддерживал кофе со сгущенкой, заваривал и пил его при первой же возможности – очень хорошо тонус поднимает.

Беседовал Артур Гроховский. Фото Юрия Фирсова и Жака Вапийона

Сайт регаты с видео: http://www.minitransat-ilesdeguadeloupe.fr/?lang=en

Трекинг: http://www.minitransat-ilesdeguadeloupe.fr/cartographie?lang=en