Расчет со многими неизвестными

Самые разные факторы влияют на прокладку курса и определение места яхты на карте. Некоторые из них можно точно определить, другие, напротив, только приблизительно. Но насколько точно? Мы даем некоторые указания для правильной работы с картами

Как именно переходить при расчете от компасного курса к истинному и наоборот, большинство из нас когда-то учили в парусной школе. То же самое относится к определению позиции на карте при помощи наблюдений (пеленгации) или навигационного расчета. Все это и сейчас остается фундаментальными основами для желающих управлять яхтой. Даже если сегодня в большинстве случаев отдают концы и выходят в море, имея на борту из навигационных инструментов только GPS и карт-плоттер.

Кроме того, занятия со штурманским треугольником и циркулем, работа с картой и не в последнюю очередь узнавание собственной лодки также доставляют удовольствие. И еще, у любой техники есть свои границы. Большинство карт-плоттеров потерпят неудачу, например, при предварительном расчете вероятного времени прибытия в порт назначения. Всегда и практически все устройства работают только с мгновенной текущей скоростью яхты.

Однако это возможно лишь до тех пор, пока метеоусловия остаются постоянными и нет существенных изменений ветра или течения. Однако при лавировке на остром курсе при свежем бризе, не говоря уже о переменном течении при отливе, каждый нормальный штурман с самого начала учтет ту или иную степень дрейфа в своих расчетах.

Карт-плоттер же не делает этого, когда прокладывает маршрут и рассчитывает время до той или иной путевой точки. Результаты нередко могут оказаться огорчительны: например, вместо первоначально указанных трех часов хода до цели придется идти четыре. Или пять. Или рулевой будет удивляться, почему на курсе от A к B он должен держать все более и более острый угол к ветру, чтобы выйти к цели.

Однако то, что не умеют делать обычные карт-плоттеры, в состоянии выполнять современные навигационные программы. Но для их использования необходим бортовой ПК или портативный компьютер. Уже в ходе планирования перехода можно установить все мыслимые поправки к курсам, позициям, дистанциям и датам. При одной-единственной предпосылке: в программу будут вводиться правильные данные.

Увы, с помощью традиционных инструментов навигации можно почти безупречно определить лишь некоторые данные: такие, как, например, скорость яхты или скорость ветра. Другие факторы, как, например, величина дрейфа яхты при различных ветро-волновых условиях могут основываться только на накопленном опыте рулевого. В итоге получается так: на борту все по-прежнему зависит от человека, от его опыта и чувства, работает ли он с помощью традиционной карты, штурманского треугольника и циркуля или с помощью компьютерной программы.

Читайте также  Стрижка под ноль

Девиация компаса

Источник ошибок при определении курса или позиции — это курсовой компас. Поправки к нему в виде таблиц теоретически должны находиться на борту каждой яхты, поскольку определить их несложно. В больших гаванях, а также в некоторых яхтенных портах специально c этой целью размещается девиационная причальная свая. Подходит, однако, и любая другая подходящая причальная свая, главное, чтобы она не была металлической (или железобетонной).

Лодка швартуется к свае, после чего дважды постепенно поворачивается на 360° — сначала через левый, потом через правый борт. При этом через каждые 10° курсовым компасом пеленгуют сильно удаленный объект на суше, местоположение которого точно известно. Усредненная из двух полученных данных разница отклонений дает в итоге отклонение для соответственно прилагаемого курса (см. стр. ХХХ) – таким образом составляется девиационная таблица.

На практике у такой системы есть, однако, свои коварства.

Далеко не всегда возможно точно брать пеленги с использованием главного компаса, особенно тогда, когда он вмонтирован в переборку или в стену рубки. В этом случае помогает пеленгационная шайба, отметка нулевого градуса которой должна быть ориентирована точно по ДП судна. Если установленные отклонения главного компаса заметно превышают 10°, компас необходимо скомпенсировать. Специалист поможет же составить и девиационную таблицу исправленного компаса.

В течение сезона нужно регулярно продолжать сверять главный путевой компас с показываемым системой GPS курсом. Однако это работает только при несильном ветре и в свободных от течения водоемах. Альтернатива проверки: вновь пеленговать объекты на суше — например, те, которые створятся с ДП яхты, — и тогда сравнивать предлагаемый компасный курс с курсом, показываемым системой GPS. Тот, кто регулярно поверяет свой главный компас, со временем получает хорошее чутье на поправки своего главного инструмента. Полученные таким образом опытные данные могут входить в поправку компасного курса при работе с картой.

Магнитное склонение

Тот, кто хочет спланировать свой будущий курс возможно более точно или идти в море без помощи GPS, также должен учитывать магнитное склонение. Оно отражает постоянное изменение магнитного поля Земли. Правильная величина склонения зависит от акватории и указана на карте, в большинстве случаев – на розе компаса (смотри стр. ХХХ).

Магнитное склонение представляется в качестве дробной десятичной величины (например, +0,8°) или в градусе и минутах (например, 8° 35’ к западу). За этим следует год, к которому относится эта величина склонения. Для расчета актуальной на текущий год величины склонения нужна еще величина его ежегодного изменения, которая тоже отмечена на карте.

Читайте также  Что написано мелким шрифтом?

На акваториях, где склонение сильно разнится в пределах небольшой области, дополнительные значения склонения указаны на соответствующих местах карты или вдоль напечатанной на карте градусной сетки. При расчете курса нужно работать с той величиной склонения, которая находится наиболее близко к текущему местоположению яхты.

Магнитное склонение с отклонением на восток указывается с положительным, а на запад – с отрицательным знаком.

Ветровой дрейф

В противоположность точно определимому с точностью до минуты магнитному склонению влияние ветра на курс и скорость можно определить лишь приблизительно. Тем не менее штурману не стоит стоять с пустыми руками.

Если нужно внести поправку на ветровой снос, то в качестве основы могут помочь приводимые здесь таблицы (смотри стр. ХХХ). Они не подходят для абсолютно всех случаев, но могут дать некоторые опорные точки для оценки сноса яхт на различных курсах при различных силах ветра. Если к ветру добавляется еще и сильное волнение, то в данную калькуляцию дополнительно следует добавить от 1 до 2°. Тот, кто способен найти в этой работе удовольствие, может подготовить такую таблицу для собственной яхты, в течение некоторого времени регулярно определяя дрейф яхты на разных курсах и при различных ветровых условиях.

Также и несколько навигационных компьютерных программ (например, Nautic Calc) делают возможным внесение поправок на ветровой дрейф. В большинстве случаев для этого следует задать только направление и силу ветра, а в настройках программного обеспечения указать тип яхты, на которой осуществляется плавание. Просто потому, что лодка с длинным килем дрейфует под воздействием ветра иначе, чем лодка с коротким плавниковым килем.

Предпосылкой для хорошего навигационного результата являются надежность и точных данных, которые находятся в распоряжении у штурмана или рулевого. В данном случае они получают их от анемометра. Если его показания являются ненадежными, это влияет на весь навигационный расчет. Так что нужно принять меры по надежной и корректной работе флюгарки ветроуказателя и анемометра.

Наряду с техникой не следует пренебрегать и собственным чутьем ветра. Владельцы парусных яхт, как правило, очень хорошо определяют направление и скорость ветра и замечают его влияние на скорость судна.

Спрогнозированные или ожидаемые изменения ветра должны быть в дальнейшем учтены при планировании очень длинных переходов или походов в целом. При этом взгляд на очертания и всю топографию близкого побережья или расположенных впереди островов в целом также может оказываться ценным. В местах, где становится тесно, где горные цепи обрамляют побережье или где речь идет о длинных высоких мысах, ветер часто набирает дополнительную скорость. Такие факторы тоже должны найти отражение в расчете курса и всего маршрута.

Читайте также  Скрытая угроза

Влияние течения

Взгляд в атлас приливов и отливов или на дневные актуальные карты прилива, которые могут быть бесплатно найдены в Интернете, может хорошо помочь. Для многих яхтсменов Северного моря это вообще рутинное повседневное дело. Все же и яхтсмены Балтийского и Средиземного морей не должны полностью оставлять без внимания течения. После длительных сильных ветров даже на свободных от прилива/отлива акваториях поверхностный слой воды совершенно спокойно может течь со скоростью до двух узлов.

Тот, кто не имеет под рукой таблицы приливов, должен искать другие указания на наличие течения. Например, предательские вихри возле буев или у опор моста. Или движение травы, или листьев в воде против ветра. И еще один важный момент: в узких проходах и проливах, вокруг мысов или вдоль изогнутого побережья вода течет часто иначе, чем на открытом море. Иногда при хождении под парусом на фарватере может быть разница даже в том, по какой стороне фарватера идти.

Для определения влияния течения на курс и скорость яхты современные навигационные средства предоставляют довольно большие возможности. В этом случае начать надо с измерения лагом скорости яхты относительно воды. О том, работает ли устройство правильно, можно убедиться в результате прохода яхты по мерной миле.

Для этого надо пройти одну, но точно отмеренную (например, при помощи GPS) морскую милю. Из разницы с показаниями лага можно вычислить фактор коррекции, с которым далее и придется работать. Можно обойтись одним только этим поправочным коэффициентом, но для высококачественных приборов есть смысл провести калибровку для нескольких разных диапазонов скорости. Тогда вы всегда будете иметь правильную скорость на лаге. Конечно, тот, кто решит заняться этим, должен пройти мерную милю в полветра в обоих направлениях и усреднить полученные значения, прежде чем можно будет рассчитывать фактор коррекции.

В качестве альтернативы можно использовать показания ручного лага. Для этого высчитывается время, которое требуется яхте для прохождения того или иного расстояния. Двойная длина судна в метрах, разделенная на время ее прохождения в секундах, дает в итоге скорость яхты в узлах.

Третья возможность состоит в том, чтобы больше исходить из собственного опыта. Как и в случае оценки дрейфа, здесь помогает самостоятельно подготовленная за сравнительно долгий период наблюдений таблица, по которой можно определить, на каких курсах и как быстро ходит ваша яхта.

Опубликовано в Yacht Russia №55 (8 — 2013)