Двойное удовольствие

Два человека на борту… Это не так экстремально, как представляется многим. Даже если эти двое не слишком опытные яхтсмены. Даже если это люди в возрасте. Даже если это мужчина и женщина. Даже если это супружеская пара! Все проще, чем кажется, хотя и не без своих сложностей. Но неразрешимых проблем нет, а как с ними справиться, мы подскажем


Текст Ларса Болле

Сегодня в мире яхтинга самая распространенная численность экипажа – два человека. Современное парусное вооружение, самостопорящиеся лебедки и автопилоты, картплоттеры и подруливающие устройства упрощают парусные будни. К тому же, парусами можно управлять из кокпита, энергии в достатке, сами яхты очень маневренны. Поистине, плавание вдвоем еще никогда не было таким простым.

Вместе с тем, чтобы плавание прошло без происшествий, яхтсмены должны следовать определенным правилам. Особенно если парусный опыт, физическая подготовка и выносливость обоих членов команды сильно различаются, а именно так обычно и бывает.

При плавании в паре очень важно, чтобы оба моряка умели выполнять все работы и команды, и пусть у одного это получается более сноровисто, а другой может и ошибиться, и растеряться, это не отменяет главного – брать рифы, работать с картами, стоять у руля должны уметь оба.

Перед выходом в море вдвоем мы советуем еще раз обговорить обязанности членов экипажа. Даже если подразумевается, что лодка будет управляться одним человеком, а второй будет у него «на подхвате», такое обсуждение целесообразно. Особенно в той части, которая не касается собственно работы с парусами, прокладки курса и т. п. Например, приготовление еды. Кто за это отвечает? Это лучше решить заранее.

Облегчение управления яхтами влечет за собой появление все более крупных и тяжелых судов с большей площадью парусности. Одновременно растут  нагрузки при маневрах в гаванях, которые, в отличие от яхт, больше не становятся, так что места, чтобы развернуться, ошвартоваться или, напротив, отойти от причала становится все меньше. Это тоже надо учитывать.

В общем, забот и хлопот у малочисленного экипажа хватает. Чтобы их стало меньше, мы составили список полезных советов.

1. Подготовка

Чем меньше команда на борту, тем сложнее компенсировать нехватку рук и тем важнее заблаговременное планирование и обсуждение предстоящего плавания.

Командное совещание

Члены экипажа должны заранее обсудить, каким будет их плавание, и оба должны быть согласны с принятым решением. При выборе сложности маршрута нужно исходить из опыта и выносливости обоих участников, иначе может появится раздражение, разочарование, возникнут ссоры.

Запас провианта

Если один из членов экипажа пропадет на камбузе, то рулевой остается в кокпите без подстраховки. К тому же плохая погода может сделать приготовление пищи невыполнимой задачей. Отсюда вывод: лучше приготовить еду заранее.

Читайте также  Уходим завтра в море – экзамен для яхты

2. Отход

В сложных ситуациях, например, при сильном боковом ветре, нехватка рук бывает очень ощутима. Выработайте четкий план действий! Это поможет избежать неприятностей.

Люди…

Просьба о посторонней помощи не является показателем слабости. Совсем наоборот, это указывает на высокое чувство ответственности. Поэтому при отходе по возможности задействуйте других яхтсменов и людей на берегу. Обсудите с ними план отхода. При этом лучше все повторить несколько раз, нежели рисковать из-за возможного недопонимания.

…и снасти

Недостаток рук можно отчасти компенсировать грамотно заведенными снастями. К примеру, сорлинь, перекинутый через направляющий конец (на фото) или длинный носовой конец, заведенный «серьгой», помогут избежать сноса под ветер.

3. На воде

Оптимальное распределение ролей: наиболее тяжелую и сложную работу берет на себя самый сильный и опытный член экипажа. В то же время необходимо периодически меняться ролями, иначе как же будут прирастать опыт второго члена экипажа?

Постановка парусов

Работы, требующие физических затрат, такие как постановка парусов, должен выполнять наиболее сильный член экипажа. Однако эту операцию можно упростить. Делается это следующим образом: один человек стоит у мачты и выбирает фал между выходом из мачты и палубным блоком. Парус поднимается. Когда натяжение фала ослабевает, второй член экипажа, находящийся в кокпите, выбирает слабину через стопор. Очень важно держать стопор закрытым. В конце фал можно набить через лебедку.

Схема вахт

При длинных переходах очень важно распределить вахты. Один человек должен всегда находиться в кокпите, следить за курсом, сверяться с картой, другой в это время может отдохнуть. Причем он должен знать, когда его отдых кончится, чтобы настроиться на работу, подготовиться к вахте. Особенно это важно, если впереди сложный в навигационном отношении участок, например, узкий фарватер.

Жесты вместо крика

Распределение обязанностей во время маневров в порту или в море выглядит обычно следующим образом: один член команды стоит у руля и выкрикивает команды второму члену экипажа. И тут скрыты два огромных недостатка. Крик – это всегда опасность, так уж устроены люди, и в результате ненужная суета, стресс и ошибки. Во-вторых, даже самый громкий крик может быть перекрыт посторонними шумами, скажем, когда заполаскивает парус. Но есть отличная альтернатива голосовым командам – это язык жестов. Только все эти жесты надо загодя обговорить, чтобы не задавать вопросов, а что, собственно, означает поднятый вверх большой палец. Хотя тут как раз догадаться не сложно, это «все в порядке» или «отлично сделано». С другими жестами сложнее. Работа с фалами во время постановки или уборке парусов (или при рифлении грота) может сопровождаться либо поднятым вверх указательным пальцем – «поднять», либо опущенным большим пальцем – «травить». Кулак может обозначать «стоп». Впрочем, как правило, жесты все равно не обходятся без голосового сопровождения, и тот же «кулак» в сочетании с громким окриком имеет свое значение – «опасность».

Читайте также  Московский прокат

Поворот оверштаг

При проведении этого маневра особенно важно правильно распределить роли. Наиболее атлетичный член команды должен взять свободный наветренный шкот. Другой член экипажа находится у руля и во время поворота отпускает подветренный шкот. Распределение обязанностей тем важнее, чем сильнее генуя перекрывает грот, потому что тогда длина шкотов растет, а с ними и количество усилий, связанных с перебрасыванием паруса на другой борт и его набивкой.

Дрейф

Торможение яхты с последующей постановкой в дрейф нередко связано с необходимостью не только остановить яхту, но и оставить ее на какое-то время без управления. Без этого маневра бывает не обойтись в случае необходимости свериться с лоцией, или даже падения за борт одного из двух членов экипажа.

4. Швартовка

Наибольшие сложности выпадают на долю малочисленной команды во время причаливания, особенно когда гавань незнакомая, тесная, а погода плохая. Вот тут особенно замечается нехватка рук на борту.

Уборка парусов

Подготовку к швартовке необходимо начать заранее – по возможности на тихой воде и там, где достаточно места для маневра. Например, во внешней гавани (аванпорте) или с подветренной стороны волнореза. При этом нужно учитывать, что на швартовку может потребоваться больше времени, чем подсказывают учебники и личный опыт. Например, может случиться неожиданное – застрять фал. В четыре руки справиться с ним не проблема, но в данном случае «бороться» будет один человек, так как второй находится у руля. Вот и потеря времени, причем она может быть значительной. Кстати, несмотря на спешку и дефицит рук, при спуске паруса необходимо следить, чтобы грот складывался аккуратно и плотнее ложился на гик. Иначе плохо убранный парус будет заметно сносить лодку под ветер, а при сильном порыве может и вовсе раскрыться, и тогда единственному палубному матросу придется очень потрудиться, чтобы исправить ситуацию.

Концы и кранцы

Готовясь к швартовке, надо приготовить по крайней мере по одному носовому и кормовому швартову, подготовить шпринг. С каждого борта подготовить кранцы к сбросу: положить на палубу, провести конец под нижним леером и привязать верхнему. Таким образом, кранцы могут быть сброшены за борт одним пинком, а это – экономия времени. Важное замечание при швартовке в боксах: кранцы нужно сбрасывать только после того, как яхта миновала палы, иначе можно за них зацепиться

Все наверх

При маневрировании в узких гаванях необходима надежная и постоянная связь. Этого можно добиться, если рация, плоттер и эхолот находятся в непосредственной близости от рулевого, и второму члену экипажа не нужно спускаться вниз для того, чтобы связаться береговыми службами. Это вдобавок позволяет рулевому избежать ошибок, ведь он «напрямую» слышит команды по радио и видит показания глубины.

Читайте также  Танцы двумя корпусами

Временная швартовка

Надежный способ избежать стресса при швартовке – временно ошвартовать лодку за наветренные пал или пирс. Швартов надо завести «серьгой», и лодка сама развернется по ветру. А у команды, между тем, появится время, чтобы закончить незавершенные дела на палубе, спокойно выбрать место стоянки и обсудить наилучший способ подхода к нему

Средний и передний шпринги

Швартовку со шпрингами можно проводить малочисленной командой, повышает это и уровень безопасности. Идеален в этом отношении средний шпринг. Находясь в самой широкой части лодки, один из членов экипажа заводит его за пал. Шпринг через клюз проведен к рулевому, и тот, потравливая его, медленно заводит яхту в бокс, не давая носу уйти под ветер. У партнера на носу в такой ситуации достаточно времени, чтобы завести носовой швартов. Этот способ хорош и при использовании носового шпринга.

Лагом с помощью среднего шпринга

При швартовке лагом при отжимном ветре очень важно как можно быстрее обезопасить лодку от сноса под ветер. Лучше всего тут подходят носовой или средний шпринги, проведенные на корму к рулевому. Как только один член экипажа сходит с концом на берег и крепит его на причале, рулевой выбирает и фиксирует шпринг. Это тем важнее, чем физически слабее человек, сошедший на берег. После этого рулевой может, набивая конец или подрабатывая мотором, подвести лодку лагом к пирсу. Чем больше при этом расстояние между точками крепления конца на яхте и на берегу, тем проще выполнять данный маневр.

Подход кормой к пирсу

При отжимном ветре подход кормой является наиболее безопасным и контролируемым способом – при условии, что яхта хорошо управляется на заднем ходу. Рулевой медленно приближается к причалу. Матрос сходит на берег с кормовым швартовым или с центральным шпрингом и крепит его. После этого рулевой, спокойно выбирая конец и подрабатывая мотором, швартует яхту лагом.

Встаем на якорь молча

При отдаче якоря оба члена экипажа находятся на максимальном расстоянии друг от друга. В данной ситуации жесты и сигналы помогут избежать криков. Это пойдет на пользу в тихой бухте, где расположились на отдых другие лодки. При выполнении данного маневра не следует отправлять на нос слабого члена экипажа, особенно если якорное устройство не имеет электрического шпиля, так как выбрать вручную якорный конец – тяжелая задача.

Сокращенный вариант. Опубликовано в Yacht Russia №9 (67), 2014 г.