Одиночество яхтсмена

Сейчас, когда до старта одиночной трансатлантической гонки Mini-Transat-2015 осталось меньше полугода, читатели YR стали все чаще обращаться в редакцию с вопросами: как яхтсмены ухитряются существовать на крохотном пятачке гоночной яхты? Как протекает быт, как организовано питание, как решаются вопросы отдыха, как обстоит дело с безопасностью? Как вообще готовятся к такой регате яхтсмен и его яхта? В гонке Mini-Transat впервые в ее истории будет участвовать российский спортсмен Юрий Фирсов. К нему мы и обратились с просьбой рассказать о жизни яхтсмена-одиночника…




Текст Юрия Фирсова

Надежность

Опыт яхтсменов, выступающих в одиночных гонках, свидетельствует: на первом месте должна быть надежность судна и всего его оборудования. Как выражается известный гонщик Мишель Дежуайо, «чтобы финишировать первым, сперва надо вообще финишировать». Поэтому перед тем, как отправиться в одиночку через океан, я должен быть уверен в своей лодке не на сто, а на все сто двадцать процентов.

Подготовка судна – самая серьезная часть приготовлений к трансатлантической регате. Если во время квалификационных и тренировочных плаваний и регат в Средиземном море можно было рассчитывать на то, что берег все же сравнительно недалеко, то в Атлантике этого не будет. Хотя в этом году с нами пойдет судно обеспечения – большая моторная яхта, так что в самом крайнем случае можно будет бросить свою лодку и перейти на ее борт.

Поэтому у меня прописан большой объем работы на апрель – в процессе квалификации я находил на своей яхте около пяти тысяч миль и точно знаю, что на ней есть места, которые требуют либо усиления, либо постоянного внимания. Это в первую очередь перо руля и его крепление, во вторую– стаканы аутригеров, которые у меня пару раз выдавливало. Правда, это происходило в экстремальных ситуациях – при брочинге под спинакером, но все равно эти места я буду усиливать. Разумеется, беспокоят любые возможности водотечности.

Конечно, хочется и скорости, и безопасности, но все же надежность остается приоритетом. Так что если выбирать между скоростью и лишними килограммами водоизмещения, то я, безусловно, лучше положу еще пару-тройку слоев стеклоткани в подозрительные места.

Впрочем, сколько яхту на берегу ни готовь, работы на борту в гонке хватает. Карбоновые корпуса очень жесткие, хорошо передают вибрацию, поэтому любые резьбовые соединения ослабевают, несмотря на то что болты и шпильки имеют контргайки, а зачастую еще и пластиковые фиксаторы. Гайки приходится подтягивать, особенно на рулевом устройстве, на которое приходится очень большая нагрузка. Замечу, что эта проблема отнюдь не только лодок класса Mini 6.50. Когда я переходил Атлантику на борту макси-яхты Med Spirit, там тоже постоянно приходилось подтягивать палубные резьбовые крепления. Да и в регате Volvo Ocean Race гонщики этим занимаются.

Само собой, на борту есть инструменты и запасные части, например, для автопилота (у меня NKE).Еще я планирую приобрестизапасной автопилот целиком. Это недешево, зато надежно, все-таки автопилот в такой гонке – одна из самых важных вещей на борту. В случае чего, замена займет всего три с половиной часа, потеря времени будет не очень заметной (хотя, понятно, я надеюсь, что до этого не дойдет). В любом случае перед стартом я со своим австралийским напарником Бредом Перри уделю автопилоту максимум внимания: все проверю, заменю жидкости в гидравлике,в качестве источника его питания используются спиртовые топливные элементы, дополнительно подстрахую их солнечными батареями.

Одно плохо: инструменты и запасные части распиханы по самым труднодоступным местам лодки, а с моим уже не совсем юношеским зрением отыскивать их в темноте на качке порой непросто.

Питание

Пока мой самый продолжительный одиночный переход – около 12 суток, и проблем с продуктами не было. Самый длинный переход в Mini-Transat будет порядка 17–20 суток (примерно 3200 миль), так что придется воспользоваться советами более опытных соперников.

У меня нет консультанта-диетолога, поэтому я ориентируюсь на то, что есть в магазинах, руководствуясь при этом собственными представлениями, что правильно и пойдет на пользу. Так, на первые пять-шесть дней можно и нужно брать свежие овощи-фрукты – яблоки, апельсины, груши, морковку. Они не только гарантируют разнообразие стола, но и сдержат необходимые организму витамины.Всегда беру яйца, а также обязательно сало. Это энергетически «очень сильный» продукт: 30–50 граммов дают необходимое количество калорий. Да и когда варишь какой-то суп, можно покидать в него маленькие кусочки сала, тут о вкусе не думаешь, калории нужны. При всем при том основа питания, конечно же, сублимированные продукты быстрого приготовления. Кстати, сублиматы у меня в основном отечественные. В Италии как-то попытался найти сублимированные продукты и не нашел, они там вообще не в чести. А вот «космические продукты» в тюбиках я покупал их на ВДНХ, у меня не пошли, до сих пор на лодке несколько тюбиков лежит. Еще использую смеси орехов и сухофруктов (изюм, курага) – комбинация белков и углеводов очень хороша в штормовую погоду. Мед обязательно с собой беру, тоже очень калорийный продукт. Плюс ко всему этому просто витамины, отдельно.

Читайте также  Травмы на борту: переломы и сотрясения мозга

Алкоголь на борту не приветствую, хотя иесть бутылочка водки в загашнике, но это для «медицинских целей» – растереться или использовать для дезинфекции ран. Не думаю, что употреблять спиртное внутрь в столь напряженной гонке целесообразно, да и согреться им в условиях регаты вряд ли реально. Греться на борту я предпочитаю чаем, черным или зеленым, с лимоном и сахаром, кофе же вообще не пью.

Воду я запасаюиз расчета примерно два с половиной литра на сутки. Плюс 10 литров обязательного НЗ, это требованиеорганизаторов, которые строго следят за соблюдением правил безопасности. С собой в трансатлантику хочу взять и небольшой опреснитель, способный вырабатывать порядка 300 граммов воды в час.

Довольно часто спрашивают про естественные незапрещенные стимуляторы или адаптогены наподобие настоек женьшеня или элеутерококка. Тема этоинтересная и актуальная, потому что в таких регатах порой так устаешь, что не то что руки поднять,даже голова не работает. Наверное, этот вопрос стоит до старта изучить и испробовать действие подобных препаратов на себе, но пока что я здесь совершенно некомпетентен.

Горячую пищу я готовлю на походной газовойгорелке – она способна вскипятить один литр воды за 40 секунд. Это баллон с мощным «турбированным» соплом, к которому надежно пристегивается специальная емкость. Она обмотана термоизолирующей тканью, чтобы ее можно было без опаски держать в руках. Дополнительно я приклеилснизу к этому «самоварчику» липкую ленту, наклеив в трех местах на лодке «ответную» липучку. Таким образом, я получил возможность готовить горячую пищу и на ровном киле, и на кренах любого галса. Хотя, надо сказать, когда идешь 15–17 узлов или попадаешь в серьезный «расколбас», то готовить не получается. Тогда все силы отданы поддержанию скорости, иневозможно уделить готовке даже минуту. Открытый огонь не должен и несколько секунд оставаться без моего внимания, ведь пожар в открытом море страшнее пробоины! Поэтому на штормовуюпогоду заранее заряжаю два термоса – один с горячей пищей, другой с чаем.

Быт и отдых

Обитаемость яхт класса Mini 6.50 высокой не назовешь, и одиночный переход на ней через Атлантику подразумевает, скажем мягко, некоторый аскетизм. К этому я был готов с самого начала, хотя когда выбирал конкретную модель, то остановился именно наRG 650, так как она показалась наиболее просторной и… обитаемой. Дело в том, что большинство моделей Miniимеют подмачтовую переборку, «перерезающую» надвое внутренний объем, а у RG 650 на миделе рамный металлический шпангоут, вследствие чего внутри образуется пусть небольшое, но все же единое пространство, в котором удобнее хранить и паруса, и припасы. И все равно каждый переход на этой лодкесопряжен с трудностями. Приходится спать на одном из бортов, перекладывая на другой паруса, ЗИП и прочее. Кстати, когда спишь на правом борту, в бок упирается рукоятка помпы, поэтому я больше люблю левый галс, а не правый.

Изначально, пока у меня не было опыта больших переходов, я надеялся спать на борту продолжительными отрывками – хотя бы по часу-полтора. Опыт показал, что это нереально и надо быть готовым немедленно уснуть тогда, когда это позволяет обстановка, и столь же немедленно проснуться. Если лодка идет стабильно, паруса стоят хорошо, опасностей по курсу нет, надо ложиться отдыхать, оставляя работу автопилоту, а не выжимать десятые доли узла.

Это – довериться автопилоту – я могу себе позволить, поскольку у меня довольно совершенная модель авторулевого, которая может вести яхту и по магнитному курсу, и по вымпельному ветру. Я доверяю этому прибору, хотя, если ложусь спать при скорости восемь узлов и определенном крене, проснусь сразу же, как только что-то изменится. При этом, если ночью сильно дует, я лучше буду нести вместо спинакера Код Зеро с набитой передней шкаториной, которая не сильно играет. Как следствие парус, и лодка в целом, менее чувствительны к ошибкам.

Надеюсь, на самом продолжительном участке регаты – от Лансерота до Гваделупы – будут стабильные ветра постоянного направления, что позволит мне отдыхать. Сейчас же – по опыту квалификационных плаваний – могу сказать, что спать получалось урывками по двадцать-тридцать минут.Примерно так: двадцать минут спишь, потом какое-то время бодрствуешь, поправляешь паруса, ведешь прокладку, готовишь пищу, осматриваешь лодку – и снова спать. В море, на коротких дистанциях, изматываешься очень сильно, особенно если галс ведет в берег. А самые бессонные ночи были, когда приходилось огибать острова или знаки. Ну и рыбацкие сети очень мешают.

Читайте также  Против ветра, или Все тайны анеморумбометра

Вообще, специалисты-физиологи говорят, что главное – набрать в сутки хотя бы два часа непрерывного сна. Я скажу, что в спокойную погоду получается иногда поспать и подольше –до четырех-пяти часов.При этом сплю я не всегда внутри лодки, могу поспать и в кокпите, причем даже на ходу под спинакером. При заходе ветра, когда спинакер заполаскивает с характерным хлопком, мне достаточно протянуть руку, дернуть брас, снова закрепить его – и можно кемарить дальше. Я проделываю все это почти автоматически, можно сказать, даже не просыпаясь.

Разумеется, в спартанских условиях Miniни о каком полноценном быте на борту речь идти не может. Поесть, поспать, хоть немного умыться – фактически это все действия, доступные яхтсмену помимо решения собственно гоночных и судоводительских задач. Вся гигиена заключается в выливании на себя ведра воды с утра (если позволяют условия) да использовании влажных спиртовых салфеток.А вот аптечку возим с собой большую, организаторы требуют иметь даже шины на случай перелома.

Безопасность

Когда я наверху, то пристегиваюсь обязательно. Ну разве что за исключением совершенно спокойных ситуаций, когда нет ни ветра, ни волны. Если посмотреть видео с регат класса Mini, то на второй-третий день после старта страховочную обвязку увидишь далеко не на каждом гонщике, но я стараюсь быть благоразумным – все-таки четверо детей, очень хочется к ним вернуться.

Чтобы избежать столкновений с судами, я использую крупный радарный отражатель и AIS, которую, впрочем,надо дорабатывать, устанавливая мощную акустическую сигнализацию, поскольку ее «пип-пип-пип» на волнении не слышно вообще.

Всю проводку на борту я организовал так, чтобы как можно реже выходить на палубу. Самая частая причина выхода –взятие рифов на стакселе. Закрутками в нашем классе никто не пользуется, так как они портят профиль паруса, поэтому стаксель рифится примерно так же, как и грот: у него есть две полки рифов. При этом выходить наверх нужно только для переноса точки крепления стаксель-шкота на другой шкотовый угол, управление всеми остальными снастями осуществляется с рубки.

Три важных момента безопасности при выходе наверх, на которые я советую всем яхтсменам обратить внимание.

1.                Заранее продумать последовательность всех действий.

2.                Выходить наверх ТОЛЬКО со стороны наветренного борта.

3.                Пользоваться надежной обувью; я лично нашел совершенно неяхтенные тапочки, предназначенные для хождения аквалангистов по рифам, они удивительного качества – буквально «прилипают» к палубе.

Навигация

Класс Mini 6.50 занимает несколько обособленное место среди остальных гоночных классов океанских яхт. Помимо того что наши яхты – самые маленькие из «трансокеаников», организаторами регат дополнительно введены жесткие ограничения, сильно усложняющие жизнь яхтсменов. Нам разрешено пользоваться GPS (у меня их два – ручной и стационарный), но запрещена любая другая навигационная электроника. Никаких карт-плоттеров, нельзя иметь даже защищенные навигационные ноутбуки. Что ноутбуки – не так давно был скандальный случай, когда яхтсмена с позором изгнали из регат класса за то, что он взял в гонку обычный сотовый телефон с навигационной программой Navionics. Естественно, под запретом спутниковые телефоны. Специализированные прогнозы погоды получать нельзя, нужно полагаться на визуальные наблюдения и собственный опыт. Прокладка ведется только по бумажным картам, пусть и с использованием GPS.

Впрочем, нас, советских яхтсменов этим удивить трудно, всю жизнь ходили по счислению, и ничего – выходили в нужное время и на Босфор и гавани на Черном море без проблем отыскивали. На всякий случай я вожу с собой классический секстант, и не просто так, я прошелкурсы астронавигации, определиться сумею.

Одиночество

Меня часто спрашивают, не страшно ли выходить в море в одиночку. Перед самым первым одиночным плаванием меня тоже беспокоил этот вопрос. Но практика показала, что когда ты занят работой– настраиваешь ли паруса, ведешь ли прокладку, рулишь ли лодкой на скорость, то страха перед одиночным плаванием не испытываешь, на него просто не остается времени. Но есть еще один важный фактор, о котором я сказал в самом начале: надо перед выходом в море сделать лодку настолько надежной, чтобы не было даже почвы для страха перед поломками или подобными им неприятностями.

Но должен сказать, что психика в одиночном плавании работает весьма своеобразно и малопредсказуемо. Я раньше с юмором относился к рассказу Джошуа Слокама, как к нему на «Спрей» являлся «рулевой с «Пинты», но потом сам убедился, что в плавании на борт к яхтсмену-одиночнику обязательно приходят… неизвестные и незваные гости.

Так, однажды после тяжелой штормовой ночи, когда приходилась несколько раз менять курс и рифить паруса, мне совершенно четко показалось, что наверху говорит по телефону какой-томужик, причем с кавказским акцентом. Потом его сменила какая-то хохлушка, которая стала обсуждать с невидимым мне собеседником свои семейные проблемы. Все это было настолько явно, что захотелось выглянуть из каюты в кокпит и посмотреть, а она действительно там есть? Но потом я подумал, зачем? Она мне не мешает, пусть себе говорит. Но вот такие вот чудеса на борту бывают, причем не во сне.

Читайте также  Травмы на борту: растяжения, ушибы, вывихи, занозы, порезы

ЮРИЙ ФИРСОВ
Возраст — 52 года
Мастер спорта международного класса
Девятикратный чемпион РСФСР и РФ по парусному спорту
Вице-чемпион мира в классе «Микро»
Бронзовый призер чемпионата Европы в матчевых гонках
Четырежды участвовал в регате «Паруса Белых ночей», один раз победил
Девять раз участвовал в регате «Ява-Трофи», дважды побеждал (2000 и 2001 годы)
Победитель гонки St.Maarten Heineken Regatta 2015 в классе Multihull 3
Четырежды принимал участие в гонке Сидней-Хобарт

История регаты Mini-Transat
В середине 70-х гг. прошлого века английский яхтсмен Боб Салмон, страстный поклонник одиночных океанских гонок, задумал организовать и провести регату, в которой могли бы участвовать спортсмены, не имеющие серьезной спонсорской поддержки и выступающие на относительно скромных и недорогих судах длиной не более21 фута. Гигантские «супермонстры», наподобие 72-метровой Club Mediterranea и 40-метровойVendredi, 13, выставленные французами в трансатлантическую гонку OSTAR 76, только укрепили его в мысли о необходимости скорейшего создания подобной «демократичной» гонки и разработке правил нового класса яхт для нее. «Яхта, человек, океан – и больше ничего и никого», – так выглядела идея регаты в глазах Боба.
Она была подхвачена другими яхтсменами, и уже 8 октября 1977 г. 24 яхты длиной 6.5 м вышли из британского порта Пензанс в Атлантический океан. После финиша было решено, что подобная трансатлантическая «мини-гонка» будет проводиться по нечетным годам, чтобы исключить ее «пересечение» с макси-гонкой OSTAR (сегодняшнее название — The Transat), которая проходит каждый четвертый четный год.
Боб Саломон вместе с Даниэлем Жилларом возглавляли еще три таких соревнования, после чего передали руководство этим проектом другому горячему поклоннику подобных мини-яхт – французскому журналистуЖан-Люку Гарнье. Едва взяв дело в свои руки, французы в 1984 г. создали ассоциацию нового класса яхт, назвав ее Voiles 6.50,которая и учредила правила нового класса Mini 6.50, что и стало переломным моментом в развитии подобных яхт.
Для многих знаковых фигур современного парусного спорта регата Mini-Transat 6.50 оказалась трамплином в «большие гонки» – через нее прошли братья Пейроны (YR № 73), Эллен Мак-Артур, Мишель Дежуайо, Ролан Журден, Ив Парлье, Джованни Сольдини и многие другие известные яхтсмены. А для Бернарда Штамма, впоследствии неоднократного победителя самых разных гонок в классе Open 60, построенная самостоятельно Mini 6.50 стала первым шагом в парусном спорте вообще – до этого Бернард был лесорубом и пробовал себя в мотогонках.
Всего же за почти 40-летнюю историю «Мини-трансата» в ней (и других регатах классаMini 6.50) участвовали в общей сложности около тысячи яхтсменов.
Сам Боб Салмон скончался в ноябре 2014 года в возрасте 84 лет, успев поучаствовать не только в двух «Мини-Трансатах», но и в двух регатах серии Whitbread Round the World Race в качестве шкипера (1985–86 гг. на борту Norsk Data и 1989-90 гг. на борту Liverpool Enterprise).

О яхтах класса Mini 6.50
С самого своего рождения яхты этого класса стали своего рода «фронтиром» применения новых технологий. Трудно даже перечислить все те конструкторские идеи, которые впервые были применены именно на Mini 6.50, но можно вкратце вспомнить основные вехи развития:
1977 год, Spanielek Казимежа Яворского – два пера руля;
1979 год, American Express Тома Вайли – швертботные обводы с широкой кормой, узкий глубокий киль, водяной балласт в объеме 30% от водоизмещения (сейчас запрещен в таком объеме);
1981 год, LesIles du Ponant Жана Пейнона – плоская палуба без рубки;
1989 год, сразу несколько лодок – поворотный бушприт;
1993 год, сразу несколько лодок – транцевые плиты (сейчас запрещены правилами);
2001 год, Eoton Франсуа Лукаса – «трехмерный» киль, имеющий три степени свободы: отклоняется в поперечной к ДП плоскости, меняет угол атаки, вращаясь вокруг своей продольной оси, меняет стреловидность установки, отклоняясь взад-вперед по длине яхты;
2011 год, Magnum Дэвида Райсона – обводы типа «скоу».

Типичные ТТХ серийной яхты класса Mini 6.50 сегодня (на примере RG 650) выглядят так:
Длина макс, м   6.50
Ширина макс, м   3.00
Осадка, м   1.60
Водоизмещение, кг   950
Масса балласта, кг   420
Площадь парусности, м2: грот — 27, стаксель – 16, большой спинакер – 74, малый спинакер – 58, геннакер – 38, код зеро – 25

Сокращенный вариант. Опубликовано в Yacht Russia №5 (74), 2015 г.