ГРОЗное предупреждение

Когда небеса мрачнеют, на борту возникает тревога: гроза на море крайне небезопасна. Спектакль из молний, громовых раскатов, шквалов и ливневых дождей не самый приятный для яхтсменов





Текст Томаса Кесборера

Все начиналось как приятное расслабленное июльское плавание. Прогноз не обещал ничего необычного, только краткое сообщение: «Возможны грозы». Идентичные этому сообщения приходили все дни до этого. Но ничего не менялось. Вот и сегодня небо было безупречно голубым, только утром на горизонте была замечена пара легких облачков. В течение дня, однако, облачность начала развиваться, ветер стих. И тогда, после обеда, одно из белых облаков стало расти, темнеть и наливаться изнутри свинцом. Оно увеличивалось, приближалось, послышались звуки грома. И команда забеспокоилась, не слишком опытный экипаж стал задавать вопросы: «Что нужно делать? Может ли молния ударить в яхту? Что будет дальше? Мы в опасности?»

Тема «Гроза и яхта» традиционна, она всплывает в разговорах постоянно. Что испытывает экипаж? Как нужно подготовиться к встрече грозы? Какие уроки можно извлечь из чужого опыта? В этой статье опытные яхтсмены, немало походившие по разным акваториям, поделились своим опытом, как встречать грозу в море.

Для начала установим главное: собственно, сам удар молнии в грозу играет лишь сопутствующую роль. Кто попадает на море в грозу, вынужден в первую очередь бороться с другими ее проявлениями. Сильные шквалы. Высокие волны. Плохая видимость. Потоки ливня. Морская болезнь.

В походе на остров Рюген, с описания которого начался наш рассказ, команда из трех человек столкнулась с предельной силы шквалом из-под грозового облака, развившегося буквально из ничего. Петер Туммель – довольно опытный 45-летний капитан яхты – был в плавании с женой и тещей. Они зафиксировали невероятной скачок ветра. «Никто не предвидел, что произойдет буквально через 10 минут. Мы были совершенно не готовы. Даже те яхты по корме, которые должны были первыми встретить шквал, шли незарифленными. Удивительной была скорость, с которой приближался грозовой фронт, он был практически неразличим на фоне общей облачной картины. Без какого-либо предупреждения нас словно паровым молотом ударило, скорость ветра колебалась от 42 до 48 узлов».

Иные яхтсмены, сталкиваясь с подобными шквалами, начинают испытывать сомнения: стоит ли им и дальше ходить под парусом? Александер Больт из Гамбурга вместе со своей супругой во время плавания вдоль польского побережья столкнулись с сильной грозой, «которой раньше никогда не видели». Непогода произвела на них сильнейшее впечатление. «Хочу ли я еще раз пережить подобную ситуацию? – размышляет Больт. – Этот беспрецедентный троекратный удар шквала? Нет, не хочу. Но означает ли это, что я должен завязать с парусным спортом? Все, финиш? Только швертботики вблизи самого бережка?»

Со временем Больт все же смог дистанцироваться от столь радикального решения. Его реакция на пережитое изменила его поведение на борту, и теперь он всегда заранее принимает необходимые меры, а не рифиться лишь тогда, когда первый порыв ветра уже засвистел в снастях.

Маркус Зильбергассер, предприниматель и страстный яхтсмен, после одного своего на редкость штормового похода тоже пришел к похожему выводу: «Кто заранее рифится, позднее не испытывает проблем».

Если составить на основании пережитого яхтсменами опыта некую таблицу важности погодных явлений, сопровождающих грозу, то на второе место после шквала придется поставить сильный дождь, резко ухудшающий видимость. Вот, например, весьма типичное сообщение одной балтийской яхтсменки с более чем 40-летним стажем: «Сквозь шум дождя я услышала подозрительные звуки. Вглядевшись в почти беспросветную водяную завесу, я увидела борт парома Киль–Осло. Он был от нас всего в десяти длинах корпуса и шел под углом 90 к нашему курсу. Мы чудом услышали и увидели его в такой сильный ливень».

Маркус Зильбергассер, пережив нечто подобное на своей 40-футовой яхте в северной Адриатике, оснастил ее сразу и активной, и пассивной системами AIS. «Уже два года использую их, – говорит он. – Рекомендую такую связку каждому».

Следующая проблема во время грозы –бортовая электроника. Для ее выхода из строя вовсе не нужен удар молнии, как ошибочно считают некоторые. Подобный случай описал Вольфганг Хаугер, шедший на катамаране к хорватскому острову Хварс работающим автопилотом. И тут: «Во время шквала при быстро уменьшавшейся до нуля видимости катамаран вдруг развернулся на 180 градусов и пошел в другую сторону, вся электроника на борту сошла с ума. Воздух был настолько наэлектризован, что ее работа оказалась невозможной. Все пришло в норму лишь несколькими минутами позднее, и автопилот продолжил нести свою вахту». Вердикт капитана: «В грозу надо готовиться к самым невероятным явлениям».

Ухудшение условий во время грозы часто вызывает у экипажа чувство беспокойства или даже страха. Особенно сильно это заметно в открытом море, где яхтсмены находятся со стихией один на один. Последние исследования установили прямую связь между чувством страха и усилением морской болезни. Физическая нагрузка может в этом случае лишь усилить чувство тошноты.

Профессиональный капитан Сандро Кумрик однажды столкнулся с тем, что его напарник – тоже профессиональный яхтсмен – полностью вышел из строя, хотя, казалось, он был готов и к более серьезным испытаниям. Дело было в декабре 2014 года, когда Сандро перегонял Elan 434 из хорватского Пула в Превезу (западная часть Греции). Как всегда, перегон проходил в жестких временных рамках, поэтому яхтсмены не заходили в гавани, а шли все время открытым морем, почти всю дорогу сопровождаемые грозовыми фронтами. И почти весь этот путь Кумрик должен был управляться с яхтой один, его товарищ «не был готов к употреблению»: «Это была морская болезнь в ее худшей форме, – вспоминал позднее капитан. – Мой коллега был не в состоянии даже просто держать румпель».

Кильский врач Корнелия Шнейдер, неоднократно попадавшая в крутую непогоду, хорошо знакома с подобным: «Экипаж в скверную погоду может потерять своих самых активных и работоспособных членов гораздо быстрее, чем это можно себе представить».

Для яхт с небольшой командой это может кончиться катастрофой. Во время одного из перегонов вблизи Гибралтара в темноте упал за борт берлинский яхтсмен. Виной фатальная ошибка – несмотря на тяжелые погодные условия и мучительную морскую болезнь, яхтсмен не был пристегнут. Утомленный приступами рвоты, он потерял бдительность лишь на мгновение – когда яхта сильно накренилась, столкнувшись с чем-то в океане. Его тело так и не нашли.

Читайте также  Что написано мелким шрифтом?

И это, разумеется, не единственный пример,подчеркивающий важность правильного подхода ко встрече с непогодой. Ну чтобы не разводить потом руками: мол, не было ничего угрожающего и вдруг – «самый страшный шквал в жизни».

Так говорит Аннете Кильч, которая с двумя членами экипажа перегоняла по Балтике 120-летний гафельный кеч и столкнулась с сильной грозой. Главным моментом она называет внимательность: «Облака вне зависимости от того, как они выглядят, должны постоянно находиться под контролем. Грозовые облака далеко не всегда выглядят так, как на картинках в книгах».

Подобные выводы сделал для себя и Раймунд Молленхауер, который этим летом предпринял с женой и детьми плавание вблизи Венеции на Bavaria 32. Его путешествие, начавшееся при «открыточной погоде», закончилось «инфернальной картиной». Вблизи гавани повреждения от непогоды получили не только яхты, но и припаркованные автомобили: «Этот день заставил меня с подозрением относиться к чистому синему небу. Даже при совершенно безоблачном небе непогода может быть совсем близко».

В этом случае личный опыт яхтсмена очень ценен, но могут ли быть субъективные оценки репрезентативными? Чаще всего – да. Поэтому, основываясь на опыте, мы можем сказать, что опасность прямого удара молнии в яхту часто сильно переоценивается – особенно в сравнении с другими морскими рисками (особенно со столкновениями и посадками на мель), об этом же говорит и практика страховых компаний (YR№ 78). Так считает Андреас Медикус, глава яхтенной страховой компании Schomacker. По его подсчетам доля яхт, подвергшихся удару молнии или опасному воздействию высокого уровня электризации воздуха, составляет всего лишь две тысячных из общего их числа. При этом электризация воздуха встречается гораздо чаще, чем прямое попадание разряда. Андреас рассказывает о трех яхтах, попавших этим летом в грозу вблизи Зондербурга. Ни одна из яхт не подверглась прямому удару молнии, но на всех из них вышли из строя одни и те же электронные приборы».

Суммируя опыт яхтсменов, можно сказать, что повреждения электроники составляют примерно 75% от всего объема ущерба, наносимого грозами.

Еще 15 лет назад, рассказывает Аксель Путлиц-Люрман, руководитель отдела оценки ущерба компании Pantaenius, следы грозового воздействия на электронику были легко распознаваемы: сгоревшие рации, поврежденные блоки предохранителей и распределительные щиты. (Кстати, он утверждает, что «молнию можно почувствовать носом, характерный запах вполне ощутим внутри судна».) Сегодня вызванные грозой повреждения электроники распознать гораздо сложнее, к тому же последствия повреждения стали гораздо более тяжелыми.

«В силу объединения электронных приборов в единую бортовую сеть любые повреждения, вызванные ударом молнии или высокой электризацией воздуха, теперь затрагивают сеть целиком», – говорит он. Чем дальше, тем все большее количество электронных приборов выходит из строя в грозу, а порой и все сразу.

Вывод: яхты прежних лет постройки, по мнению экспертов, меньше страдают от грозы в силу отсутствия «сетецентричности» на борту, на современных же яхтах рекомендуется отключать приборы от бортовой сети, если имеется такая возможность.

«Далее, – говорят оба наших страховых эксперта – наибольшее количество повреждений яхт в грозу, а именно 75%, отмечено не в море, а в гавани».

Правда, следует заметить, гавань является наиболее безопасным местом в том смысле, что помощь в ней может быть оказана быстрее и легче, чем в море. Но внимательность нужна и здесь. Надо следить за швартовыми и мурингами, которые в непогоду могут не выдержать. Стояночные буи тоже можетсорвать в непогоду, а если яхту потащитна якоре в гавани, последствия будут очень серьезными, в том числе для ее соседей.

Но в гавани есть еще одна опасность для яхт. «Большинство электронных приборов выходит из строя, когда в грозу яхта подключена к береговому питанию, – говорит Аксель Путлиц-Люрман. – Кабель питания в непогоду обязательно нужно отключать».

Конечно, самый тяжелый случай повреждения яхты в грозу – это ее полная потеря из-за удара молнии. Однако этот кошмарный вариант страховщики относят в область фантазий судовладельцев. Ни одна из двух упомянутых нами страховых компаний ни разу не столкнулась с таким случаем.

Тем не менее случаи попадания молнии в яхту или ее удар в опасной близости отмечены некоторыми яхтсменами. Например, Дитер Белих наблюдал удар молнии в воду всего в 40 метрах от его Gib’Sea 362 во время плавания по Балтике. «Волосы встали у нас дыбом, и до конца дня мы практически ничего не слышали». Кроме того, индукционные токи в такелаже, распространившись по яхте, вывели из строя все предохранители.

Само собой разумеется, что яхтсмены должны продумывать сценарии на случай встречи с грозой и иметь в наличии план Б, «если что-то пойдет не так». Однако вряд ли возможно осуществить некую идеальную подготовку к встрече с грозой. «Грозе нельзя научиться», – примерно так звучит общее мнение наших комментаторов.

Подготовка к встрече с непогодой

Наблюдать за погодой
Прогноз на ближайшее развитие синоптической ситуации можно сделать, ориентируясь на некоторые базовые вещи, при этом нельзя надеяться на его безошибочность.Тем более нельзя полагаться на прогнозы для больших акваторий, поскольку они не могут учесть ряд местных особенностей. Поэтому наблюдение за местными погодными проявлениями может оказаться более полезным, чем показания барографа, который может и не предсказать близкую грозу. Важный показатель – кучево-дождевые облака, когда они растут, вытягиваются вверх и темнеют (становятся похожи на «цветную капусту с наковальней»). Когда холодный воздух из такого облака начинает опускаться вниз, перед ним возникает характерный клубящийся вал, приносящий шквал. Часто перед его появлением ветер стихает.

Сохранять спокойствие
Грозы обычно движутся со скоростью от 10 до 20 узлов, в редких случаях могут перемещаться и со скоростью 60 узлов. Важно понять: уклониться от встречи с грозой на яхте, как правило, не удается. Поэтому экипажу следует сохранять спокойствие и готовить яхту к встрече с непогодой.

Подготовить яхту
Полностью защитить яхту от удара молнии невозможно. Но возможно минимизировать последствия удара. Например, надо позаботиться, чтобы мачта и металлические детали на палубе были заземлены (связаны проводниками с килем). Но перед самой непогодой можно сделать кое-что еще. Необходимо убрать или зарифить паруса – и чем раньше, тем лучше. Заранее запустить двигатель – в случае выхода из строя электроники потом это может оказаться невозможным. Все ненужные в данный момент приборы выключить и отсоединить от бортовой сети. Снять координаты, определить свое место на карте, желательно сообщить эту информацию на берег. Убрать или принайтовить все ненужные предметы, плотно задраить все иллюминаторы и люки.

Подготовить команду
Хорошие капитаны объясняют своей команде то, с чем ей придется столкнуться в ближайшие минуты: ветер, дождь, волнение, плохая видимость. Если спасжилеты еще не надеты, самое время надеть их сейчас, равно как и непромокаемую одежду. Лучше всего укрыть команду под палубой в салоне – как можно дальше от вант и штагов.
Не люблю гроз в море
Марат Насыров, яхтенный капитан, владелец катамарана Mana-Mana, Россия
Грозы действительно очень неприятны для яхт. Обычно я стараюсь всеми силами избегать их, однако далеко не всегда это возможно. Скорость яхты существенно меньше скорости движения грозовых облаков, поэтому застигнутые грозой в открытом море, вы почти гарантированно встретитесь с ней лицом к лицу. К тому же часто перед грозовым фронтом ветер меняет направление, как бы затаскивая яхту под себя.
Однако грозовой фронт не бывает сплошным. Почти всегда есть разрывы, в которые можно попытаться проскочить, подобно летчику, идущему на таран. В некоторых случаях это оптимальный выход, как бы не было страшно. Уж лучше уж решиться и проскочить грозу насквозь, чем видеть, как она вас медленно догоняет.
Хотя чаще всего можно миновать грозу, двигаясь вдоль фронта. Убегать же, повторюсь, от нее бесполезно, если только у вас не моторный катер. Иногда очень помогает радар, на котором хорошо видны грозовые зоны в виде синих пятен.
Чем ближе вы подходите к грозовому фронту, тем сильнее и опаснее становятся удары ветра. Я в этом случае пытаюсь идти по дождевой зоне. Там вероятность внезапных шквалов ниже, да и дождь хорошо сглаживает порывы ветра и успокаивает волны.
Еще стоит помнить, что в зоне грозы не бывает стабильного направления ветра. Он заходит со всех сторон. Иногда направление меняется по несколько раз в минуту. Поэтому разумно встречать грозу под двигателем. Причем разумно вдвойне: вам не страшны внезапные изменения направления ветра, а при ударе молнии у вас остается работающий дизель.
Волны при попадании в грозовой фронт тоже весьма неприятная вещь. Из-за гуляющего ветра они начинают идти сразу с нескольких направлений и становятся очень короткими и злыми.
Молнии – это самая заметная опасность гроз. Большинство яхтсменов боятся именно их. Однако есть не менее, а может, и более страшные угрозы во время грозы – это смерчи и белые шквалы. Их вызывают отрывающиеся от грозовых облаков зоны сверхнизкого давления. Вот, например, запись из бортжурнала нашей яхты:
«Ночь, переход между Сицилией и Сардинией. Передал вахту жене в два часа, а в четыре она меня растолкала. Весь горизонт со всех сторон в сплошных молниях. Светло, как днем, зарницы полыхают без остановки. А впереди… Милях в двух от нас штук шесть тонких смерчей, и ветер несет нас точно на них. И прямо на глазах они сливаются в один громадный смерч. Одновременно ветер усиливается до штормового и начинает тащить «Манюшку» к этому ужасу. Одной рукой скидываю грот, другой завожу движки, ногой выворачивая штурвал, но понимаю, что не уйти. Огромная черная туча, в которую вворачивается смерч, несется на нас, а ветер затаскивает нас в его сторону. На максимальных оборотах пытаюсь убраться с пути монстра. Бесполезно. Внезапно ветер с громадной силой бьет по нам сразу с нескольких направлений. Резко холодает. Уже опустившийся наполовину грот громко хлопает и падает вниз. Лопается оплетка стаксель-шкота.И когда я уже приготовился к основному удару, гигантский смерч вдруг тает и исчезает в нескольких сотнях метров от нас. Одновременно ветер меняет направление на 180 градусов. Облегченно перевожу дыхание и оборачиваюсь посмотреть, что там сзади. И на моих глазах прямо за кормой из тучи опускаются еще два смерча. Результат этой «встречи»: минус грота-фал, минус две каретки грота, минус правый шкот стакселя и куча разбитой посуды, остальное вроде нормально».
А вот другой пример, показывающий, что даже далеко проходящая гроза может быть опасна.
Мы шли к Мальте в декабре 2013 года. Ветер был комфортным, узлов 15, я поставил все паруса и спокойно занимался своими делами. Где-то за Мальтой шла гроза, милях в 30 от нас, причем двигалась параллельно нашему курсу, ничем не угрожая. Справа по борту медленно шли два рыбацких судна. Вдруг, случайно бросив на них взгляд, я увидел, что сначала одно, а сразу же и второе исчезли в белой мути. И эта белая полоса с безумной скоростью приближается к нам! Я едва успел прыгнуть на мостик и открыть все стопора, как сумасшедшей силы удар поставил катамаран под углом чуть ли не в 90. Жена, которая спала в каюте, проснулась вместо койки на боковой стене. Все, что лежало в кокпите, улетело в море. Мгновенно ватой заложило уши, все дальнейшее происходило в полной тишине. Видимость упала до одного метра…
В тот раз все обошлось потерей нескольких вещей и парой оборвавшихся веревок. Однако это показывает, что у грозы длинные руки, которыми она может дотянуться до вас, когда вы этого совсем не ожидаете.

Гроза: что внутри
Текст Леонида Дубейковского
Вообще кучевые и кучево-дождевые облака, которые относятся к типу облаков вертикального развития (в силу их способности пронизывать всю тропосферу снизу доверху), наверное, самые красивые и самые загадочные. Они могут быть и совершенно безопасными и представлять большую угрозу как для самого человека, так и для его деятельности.
Самые известные опасные явления погоды – торнадо, смерчи, шквалы, град, ливни, грозовые явления – связаны именно с кучево-дождевыми облаками. Это частое явление в летний период, и оно, несомненно, требует к себе особого внимания как яхтсменов, так и всех людей, кто в момент грозы находится на открытом воздухе.Но не менее опасными являются шквалистые ветры, образующиеся как при грозе, так и при ее отсутствии вблизи кучево-дождевых облаков.

Шквалы
Осадки, выпадающие из-под облака, на своем пути к поверхности частично испаряются и значительно охлаждают окружающий воздух. И он начинает под собственной тяжестью опускаться вниз. У поверхности этот холодный воздух с большой скоростью, часто превышающей 10–20 м/с, растекается в стороны. Образованный воздушный поток, сталкиваясь с окружающим воздухом, резко меняет силу и направление, за что краевые участки получили название «фронты порывистости». Когда несколько кучево-дождевых облаков объединяются в одну линейную структуру, их фронты порывистости образуют единую линию шквалов.Последняя иногда может достигатьв глубину 2–5 км, а в длину несколько десятков километров. В районах с сухим климатом шквалистый ветер часто становится причиной возникновения пыльных бурь, которые на Аравийском полуострове получили название «хабуб». Иногда пыльная буря может выйти на прилегающую акваторию, что часто наблюдается вблизи западного побережья Австралии, и тогда сильный штормовой ветер сопровождается практически полным отсутствием видимости, что может быть очень опасно в районах с активным судоходством.
Поскольку холодный воздух, идущий за фронтом порывистости, имеет относительно большую плотность, то он выдавливает окружающий более теплый воздух вверх. Поднимающийся воздух испытывает адиабатическое охлаждение, его относительная влажность растет, и наступает конденсация содержащегося в нем водяного пара. Образующаяся при конденсации облачность имеет характерную форму, вытянутую вдоль края растекающегося холодного воздуха, фронта порывистости. В плане она похожа на дугу, потому по-латински, как принято в метеорологии, она именуется Arcus, или дугообразная.Вид ее может быть многообразен: она может напоминать длинное кучевое облако темно-серого цвета, расположенное ниже основной тучи, может состоять из нескольких слоев и напоминать срез торта (по-английски такая облачность называется shelfcloud, или «облако-полка»), может иметь округлую ровную верхнюю поверхность, напоминая облачный вал, по-английски rollcloud.В русском языке чаще всего используются термины «грозовой вал», «шквалистый ворот» и другие.
Но главное и несомненное важное свойство всех этих типов облаков – они служат индикатором приближения сильного ветрового шквала, исходящего из-под облака. Поэтому, увидев их, можно заранее подготовиться к встрече с этим опасным явлением!

Микропорывы
Другим, но очень близким по механизму возникновения метеоявлением выступает «микропорыв». Впервые в середине 80-х годов прошлого столетия этим явлением (по-английски downburst) всерьез занялся известный американский исследователь Тэцуя Фуджита, приравняв его по разрушительным последствиям к торнадо. А он очень хорошо разбирался в этом вопросе, не зря в научной среде его прозвали «Мистер Торнадо». Поэтому неслучайно для оценки интенсивности «микропорывов» применяется та же шкала, которая используется сегодня метеорологами для классификации торнадо!
Так почему же для описания данного явления используется приставка «микро-»: микропорыв, микрошквал? Дело в том, что обычный шквал имеет размеры в поперечнике, измеряемые десятками километров, а микрошквал часто происходит на площади в несколько квадратных километров, а то и сотен метров. Падающий холодный воздух, ударяясь о поверхность воды, даже не растекается, как холодный воздух обычного шквала, а буквально разбрызгивается в стороны с огромной скоростью, часто превышающей 100 км/ч.По своему внешнему краю воздух поднимается вверх, увлекая с собой пену с гребней волн и капли дождя, образуя вихревое кольцо, напоминающее бублик. Поэтому при приближении «микропорыва» яхтсмен видит перед собой стену дождя с хаотически движущимися в разных направлениях каплями. Такое зрелище всегда вызывало у мореплавателей мистический ужас, за что и заслужило свое прозвище «белый шквал».
Многие известные катастрофы на море стали прямым следствием воздействия «микрошквала». Достаточно упомянуть самые известные кораблекрушения последних десятилетий: барк «Маркус» (03.06.1984), шхуна «Гордость Балтимора» (14.05.1986), баркентина «Конкордия» (18.02.2010) и т.д. Этот список можно продолжать, и, к сожалению, не последней в череде этих трагических событий находится гибель теплохода «Булгария» на акватории Куйбышевского водохранилища 10 июля 2011 года. А одна из таких катастроф, произошедшая с бригантиной «Альбатрос» 2 мая 1961 года, легла в основу широко известного фильма режиссера Ридли Скотта «Белый шквал».
Если с процессами, ведущими к образованию «микпорывов», все ясно: нисходящий воздушный поток с осадками, испарение дождевых капель и последующее охлаждение воздуха, то с причинами, по которым происходит такая локализация и усиление нисходящего потока, пока ясно далеко не все. Поэтому до сих пор возникновение «микропорывов» практически не поддается прогнозу, но как в авиации, так и на море развитие и продвижение кучево-дождевой облачности находятся под особым вниманием метеослужб.
Сегодня одним из важнейших источников информации, позволяющих судить о развитии опасных явлений (грозы, ливневые осадки, град), служат данные, получаемые с метеорадаров. Районы их сканирования практически перекрывают все страны Европы и прилегающие к ним акватории морей, а также западную часть России. По их данным можно судить о мощности облачных систем, интенсивности выпадающих осадков, наличия гроз, направлении и скорости их перемещения. Вся эта информация находится в открытом доступе, и при возможностях сегодняшнего мобильного Интернета она чрезвычайно полезна.
Также полезно постоянно наблюдать за ситуацией по спутниковым снимкам облачности, как в видимом диапазоне, так и в инфракрасном спектре. Они также доступны в Интернете и передают картину метеообстановки с опозданием на 15–20 минут. Обнаружив передвижение участков мощной облачности в район плавания, следует заранее подготовиться к возможным ухудшениям погоды. Ну и конечно же, не следует пренебрегать самым простым визуальным контролем акватории, особенно в том направлении, откуда движутся облака. Особое внимание следует уделять наблюдению за развитием и передвижением находящихся поблизости кучево-дождевых облаков: нередко бывает, что их направление перемещения не совпадает с движением менее мощной облачности.
И в заключение нельзя не упомянуть об одном из самых простыхи в то же время самых доступных и верных средств предупреждения о приближении грозы. Это отсчет времени между моментом вспышки молнии и приходом звуковых раскатов грома.Даже примерный расчет времени в секундах и его сравнение с прежними результатами позволит судить о приближении или удалении от яхты зоны активной грозовой деятельности. Более того, поделив полученное время в секундах на три, можно оценить примерное расстояние до грозы в километрах. А такая информация всегда полезна.

Сокращенный вариант. Опубликовано в Yacht Russia №10 (79), 2015 г.

Читайте также  Танцы двумя корпусами