ARC: уроки трансатлантики

В ноябре 2015 года стартует очередная регата ARC. В ее преддверии своими советами, как подготовить лодку и экипаж к пересечению Атлантики, делится участник прошлогоднего перехода на яхте «Юлия» Вадим Волостных


В прошлом году петербургская яхта «Юлия» под командованием Виктора Анищенко пересекла Атлантический океан в рамках международного ралли ARC-2014. Это известная трансокеанская гонка, в которой принимают участие порядка 250 яхт под флагами более 40 стран. Она проводится с 1986 г. по маршруту Гран-Канария (Канарские острова) – Санта-Люсия (Малые Антильские острова). Протяженность маршрута 2700 миль. Организатор гонки – World Cruising Club.

Мы с яхтой «Юлия» (серийная Delphia 33) шли к осуществлению этой мечты пять лет, многому научившись как в ходе самого плавания, так и в процессе подготовки к нему. Хочется поделиться частью этого нелегко доставшегося опыта с капитанами, собирающимися впервые пересечь океан (не обязательно в рамках ралли). Буду рад, если наши советы сделают их путь к своей мечте короче и легче.

Конструкция яхты

Немногим из читателей удастся приобрести, взять в чартер или построить лодку, специально «заточенную» под трансокеанское (вплоть до кругосветного!) плавание. В частности, для атлантического ралли ARC (или подобного перехода) в качестве наиболее подходящего судна мне как яхтенному капитану с большим стажем и профессиональному судостроителю хотелось бы видеть яхту длиной не короче 33 футов, обязательно с длинным килем или хорошо развитым скегом, с узкими – IOR-овскими – кормовыми обводами («крейсерская корма») и эргономичным кокпитом, удобным для небольшой вахты.

Однако статистика флота ARC-2014 показывает, что большинство яхт-участниц – это серийные суда массовой постройки (далеко не всегда лучших брендов), рассчитанные на семейный отдых, а не на трудные плавания. Их обводы с широкой кормовой частью в сочетании с глубокими Т-образными килями и балансирными рулями большого удлинения делают лодку трудной в управлении на попутных пассатах.

Если нельзя изменить мореходные качества участвующих лодок, то что можно сказать о прочности их конструкций и скоростных качествах? С одной стороны, большинство серийных яхт из года в год успешно проходит дистанцию ARC, с другой – до 10% зарегистрированных участников ежегодно сходят с дистанции. Это означает, что европейские стандарты постройки обеспечивают приемлемые характеристики надежности яхт, но их владельцы часто не справляются с оценкой фактического состояния судов. Нередки случаи трещин и расслоения корпусных конструкций, потеря килей, мачт и т. д. Драматический случай произошел и с «Юлией» во время ARC-2012, когда ночью через 16 часов после старта в 50 милях южнее острова Тенерифе было потеряно перо руля. Из-за дефекта и усталости металла в момент брочинга ударом волны обломило баллер диаметром 68 мм, изготовленный из алюминиевого сплава. Все это потребовало серьезных усилий при проведении 19-часовой спасательной операции.

Выводы ясны:
– нельзя выходить в дальние и сложные походы на новенькой, «сырой» яхте с неизжитыми «детскими болезнями»;
– «немолодая» матчасть перед таким плаванием должна быть тщательно проверена, причем желательно с подъемом на берег;
– необходимо самостоятельно, а лучше с привлечением специалистов непрерывно диагностировать состояние яхты;
– ремонтируя повреждения, следует не просто восстанавливать, а непременно усиливать проблемные места и элементы.

Обитаемость

Если прочность и надежность серийных яхт можно считать удовлетворительной, то их обитаемость в океанских условиях ниже всякой критики. Парадокс: океанский крейсер в наши дни строится в расчете на максимальный комфорт… в марине, «под вкус домашней хозяйки», дабы произвести впечатление на гостей.

Увы, противоборство принципов «яхта-салон» и «яхта-корабль» закончилось сокрушительной победой первого. Ныне типичны 50-футовые парусные суда, на которых порой насчитывается до пяти гальюнов, но нет ни одной (!) настоящей морской койки, расположенной поближе к ЦТ яхты параллельно ДП, имеющей ширину 600–650 мм, снабженной высокими бортами или хотя бы прочными тканевыми обвесами. При пятиметровой ширине салонам катастрофически не хватает хват-поручней и пиллерсов. Пайолы зачастую гладкие и скользкие. Камбуз занимает весь борт в салоне. Наконец, сон на широченных двуспальных лежанках, загнанных в оконечности (особенно носовые), едва ли доставит удовольствие хоть раз за все трехнедельное плавание.

Не лишена подобных конструктивных «изысков» и небольшая «Юлия». Такой штрих: камбуз, вопреки традиции, перенесен на правый борт, и, следовательно, на преобладающем правом галсе кок постоянно занимается небезопасной акробатикой. Признаюсь, мы все – даже опираясь на свой большой морской опыт – переоценили обитаемость нашей вроде бы уже хорошо обкатанной яхты, за что в океанском плавании поплатились качеством питания (несколько дней со свежей погодой пришлось довольствоваться одним горячим блюдом в сутки), синяками (вплоть до серьезных ушибов) и качеством сна.

Читайте также  Травмы на борту: переломы и сотрясения мозга

Однако, что касается обитаемости, многое на серийных яхтах можно улучшить самостоятельно. Нужно установить как можно больше пиллерсов, поручней. На пайолы в проблемных местах наклеить полоски нескользящего абразивного материала. Койки снабдить обвесами. На более крупной лодке вполне возможно предусмотреть даже пару-другую съемных коек. Рабочее место кока необходимо оборудовать страховочным поясом.

Подобные усовершенствования возможны и в кокпите.

Не стоит опасаться, что эти дополнения навеки испортят интерьер яхты. Все их легко сделать съемными, а крепежные узлы, аккуратно выполненные из полированной нержавейки, будут незаметны при «светских посиделках» в родной гавани.

Парусное вооружение

Актуальный вопрос: насколько эффективно и удобно в управлении «пассатное» вооружение, называемое также «двойным спинакером» (два стакселя на штаге с двумя спинакер-гиками побортно), которое настоятельно рекомендуется авторитетами?

Собственного опыта у нас на этот счет не накопилось, поскольку на «Юлии» и на знакомых нам яхтах таковое вооружение отсутствовало. Я, однако, решаюсь выступить в его защиту «от противного», то есть отталкиваясь от проблем с привычным набором парусов.

Дело в том, что совершенно не оправдались наши ожидания на эффективную работу спинакера/геннакера на попутных пассатных ветрах. В океане всегда присутствуют ветровое волнение и зыбь, интерферирующие между собой разнообразнейшим образом. При слабых ветрах нерегулярная качка «вытряхивает» ветер из легких парусов, и они постоянно хлопают. В сильный есть угроза брочинга. К тому же в сильный ветер «лавировка бакштагами» не приносит привычного преимущества, когда лодка и на курсе фордевинд достигает теоретического предела водоизмещающей скорости (для «Юлии» это около 8 узлов), а порой и глиссирует на склоне попутной волны.

В этих условиях самым надежным и удобным вариантом парусности оказалась классическая «бабочка» с не самым большим стакселем на спинакер-гике и гротом с двумя рифами. Правда, заходы ветра заставляли часто перенастраивать паруса и перезаводить завал-таль. Сейчас понятно, что необходимо было оснастить завал-талями оба борта, что позволило бы настраивать паруса одному человеку. Именно с такой «бабочкой» «Юлия» 1 декабря 2014 года показала максимальный суточный переход – 200 миль.

При малочисленном экипаже крайне важно, чтобы работа с парусами была и удобной, и максимально безопасной. Схема с «бабочкой» тут очень подходит. При классической схеме рифления грота и стакселя на закрутке важно иметь заранее заведенные на стопора в кокпите риф-шкентели всех трех рифов, а также ходовые концы топенанта и оттяжки спинакер-гика. Оперируя последним, можно «подкручивать» стаксель, не убирая спинакер-гик. Естественно, трехнедельный режим переменных нагрузок требует «свежих» и прочных парусов.

Электромеханическое оборудование

В стремлении к комфорту крейсерские яхты год от года насыщаются все большим количеством электромеханического и электронного оборудования, что порождает две проблемы – энергопотребления и надежности. Ставшие привычными навигационные огни, связь, компьютер, авторулевой, приводы насосов, холодильник, вентиляторы, кондиционер, опреснители и т.д. требуют все больше энергии. Основной источник ее – аккумуляторная батарея. Обследование яхт после финиша ARC-2013 показало, что на яхтах длиной 45-55 футов средняя емкость батарей составляет 700 А/ч, на более крупных достигает 1000 А/ч, причем всем капитанам емкость хотелось увеличить. В ход идут автономные дизель-генераторы, солнечные батареи, ветряки, водяные турбины (гидрогенераторы).

На маленькой «Юлии» проблема стояла остро – при емкости общей батареи 270 А/ч и мощности солнечной батареи 100 Вт. В результате соблюдался жесткий режим энергосбережения: авторулевым не пользовались вообще, в гальюн ходили на транец (не зажигая свет), и все равно электроэнергии не хватило. Наш не лишенный драматизма финиш состоялся в самую темень – в 01:15 по местному времени, при этом энергии уже не хватало для работы УКВ в режиме большой мощности, так что связаться с судейским судном удалось буквально с дистанции в один кабельтов. Пришли к выводу, что на рацию необходима отдельная аккумуляторная батарея.

Правилами ралли предусмотрен штраф за работу двигателя, поэтому мы воздерживались от запуска его для подзарядки аккумуляторов. За 19 ходовых суток было израсходовано всего 6 моточасов (главным образом, когда освобождались от саргассовых водорослей).

Говоря о надежности, следует помнить, что чем больше современного оборудования на яхте и чем оно сложнее, тем больше вероятность отказов, а возможностей самостоятельного ремонта в море – меньше. Экипаж становится заложником средств комфорта. Так, например, на «Юлии» отсутствуют дублирующие помпы (с ручным приводом) пресной и забортной воды, фановой, осушительной систем. Собираясь в океанское плавание, стоит просмотреть это оборудование под углом зрения «а что, если…». Ох и невеселые мысли возникают при поиске возможности «добычи» пресной воды из нашей 150-литровой цистерны в случае отказа помпы.

Поломки, ремонты, неожиданности

Необходимо быть готовым к выходу из строя любого элемента судна, его вооружения, оборудования, иметь план действий как для предотвращения возможных неприятностей, так и для устранения их последствий, быть способным обойтись без того или иного технического средства либо отремонтировать его в море. Какова реальная вероятность таких происшествий на конкретной яхте?

Читайте также  Дресс-код для яхт-клуба

28 ноября, на пятый день плавания, мы составили список 14 обнаруженных неисправностей. Вот они:
— оборвалась сетка на леерах;
— разошелся шов на задней шкаторине грота;
— оборвался и запутался Lazy Jack;
— перетерся грота-фал (у блока на топе мачты);
— развинтилась скоба у второго рифа;
— перетерся до дыры грот в районе вторых краспиц;
— лопнул иллюминатор левого борта в рубке;
— не держит стопор грота-фала;
— появились трещины в нижних краспицах;
— поврежден стальной трос оттяжки гика;
— проблемы с помпой забортной воды;
— проблемы с помпой пресной воды;
— оказался не заведен риф-шкентель третьего рифа;
— оказались ненадежными грота-фал и стаксель-фал.

Износ, истирание, усталость материала не давали экипажу расслабиться: фалы укорачивались, дыры зашивались, забортную воду мы черпали ведром, а пресную использовали из пластмассовых бутылок.

Но не все неприятности были вызваны износом такелажа или отказом оборудования. Как-то ночью наша яхта, шедшая до того со вполне приличной скоростью, потеряла ход вплоть до почти полной остановки. Мы не сразу поняли, что врезались в дрейфующий на достаточно далеком расстоянии от Саргассова моря «остров» плавающих водорослей. Долго выбирались из него, запустив двигатель, а затем на протяжении 20 часов ощущали потерю примерно полутора узлов скорости и вибрацию пера руля, пока с помощью опущенной за борт камеры GoPro не углядели остатки «бороды» на пере и кронштейне гребного вала. В итоге мы потеряли верных 15–20 миль суточного перехода, пока не очистили выступающие части.

Дважды в океане мы встречали опасные притопленные предметы – понтон (или контейнер) и торчащую из океана ржавую стальную трубу (!), прошедшую в 10–15 метрах от борта. Представили себе столкновение ночью на 6–7-узловом ходу…

Навигация

Хочу воздержаться от однозначных рекомендаций в отношении метеорологической ситуации и выбора пути, хотя и то и другое оказалось для нас достаточно удачным. И организаторы ралли, и его неоднократные участники утверждают, что ситуации никогда не повторяются в точности, всегда есть элемент неожиданности.

В то же время год от года растет информационная вооруженность капитанов. Кто в 1986 году мог мечтать о сегодняшних прогнозах ветра и волнения, о спутниковой связи, об информации о положении флота, которую ваши домашние получают каждые четыре часа?

Однако точность спутниковых систем контроля барических образований имеет свои пределы, к тому же получить на борту яхты большие объемы информации, позволяющие делать синоптические выводы по косвенным признакам, таким как положение других яхт, все еще затруднительно. Поэтому важно иметь надежного «берегового тактика», снабжающего экипаж сжатым анализом ситуации. В нашем случае в этой роли успешно выступил участник ARC-2013 капитан яхты «Мур-мур» Александр Горлач. Ежедневно мы получали от него прогноз погоды, рекомендации по курсу и положение относительно ближайших соперников. По его совету мы держались северного варианта, позволившего нам идти в лидирующей группе. Менее удачной оказалась оценка положения зоны маловетрия 4–5 декабря. Словом, не все еще пока решает информатика, многое зависит от интуиции и удачи.

Для обеспечения навигации на «Юлии» была установлена программа MaxSea, позволяющая выбрать в соответствии с прогнозом оптимальный курс. Для обеспечения связи использовался телефон спутниковой связи Iridium, позволяющий получать погодные GRIBы и SMS сообщения.

Вахты

В организацию вахт вмешался его величество случай. В самом начале регаты при свежей погоде автор этих строк неудачно упал, сильно ушиб спину и потерял возможность находиться на верхней палубе, так что двух полноценных вахт не получилось. Желание погоняться у экипажа тем не менее никуда не делось, и было принято решение организовать двухчасовую скользящую смену вахт. Выглядело это так: два часа на вахте, следующие два часа на подвахте и потом два часа отдыха. График напряженный, но дающий возможность полноценно отдыхать. Команда быстро освоила этот ритм, и время гонки пролетело неожиданно быстро.

Организация питания

В соответствии с организацией вахт подвахтенный готовил еду и действующей, и заступающей вахте. В первые дни о горячем питании приходилось только мечтать из-за сильной качки, но в дальнейшем что-то жидкое и горячее в тарелке получать удавалось. Экипаж не был особо требователен к питанию, но гастрономические изыски порой удавались: по общему признанию, капитанское сушими из свежей махо-махо было выше всяких похвал.

Читайте также  Спокойствие перед бурей

Отдельное меню из-за проблем с задержкой вывода из организма продуктов метаболизма приходилось организовывать для одного из членов экипажа: он питался исключительно жидкими субстанциями – бульонами, соками и чаем с сахаром, как то посоветовали калининградские врачи, с которыми мы связались по спутниковому телефону. Они нас заверили, что опасности нет и все разрешится естественным образом, что и произошло на 16-й день похода.

Используя свой опыт ARC-2012 и опыт яхты «Мур-Мур», нам удалось оптимизировать закупки продовольствия: потратили мы всего 630 евро (против 2350 евро в 2012 году). Воды было взято из расчета 3,5 литра на человека в сутки и 25 дней похода. Отказались от рекомендованного способа хранения фруктов в подвешенных сетках (фрукты в сетках при качке трутся и гораздо быстрее портятся). Хранение в коробках себя оправдало, ничего выкинуто не было. В холодильнике были размещены замороженное мясо – говядина, свинина и куриные ножки. Холодильник справился с сохранением продуктов полностью, и последние куриные голени мы приготовили за четыре дня до финиша. Помня свои походы на кораблях ВМФ в тропических водах, подумали мы и о витаминах. Было куплено достаточное количество сухого вина. Понравилось употреблять белое, разбавляя его водой.

В целом экипаж был доволен организацией питания на яхте, каждый из нас сбросил три-четыре килограмма веса. Правда, мы позволили себе некоторые излишества по приходу в Сент-Люсию и позже на Мартинике, что, конечно, несколько снизило в итоге оздоровительный эффект от правильного питания на яхте.

Экипаж

У всякого капитана свой опыт и стиль работы с экипажем. Не смею кого-либо поучать, отмечу лишь некоторые черты сложившейся на «Юлии» практики.

За свою жизнь яхта прошла около 15 тысяч миль в дальних походах, при этом не имея постоянного стабильного экипажа. Всякий раз его приходилось формировать заново. В данном случае абсолютных новичков просто некогда было готовить с нуля, школить и «строить», вот почему к участию в регате изначально приглашались только люди из знакомого яхтенного социума. Желание было у многих, но время, деньги и другие фильтры сформировали команду из четырех человек – четырех яхтенных капитанов, имеющих собственные суда, у каждого – более 10 тысяч миль дальних плаваний за спиной.

Отсюда – дух дружеского взаимоуважения и признания компетенции каждого в определенной области. Приборка, приготовление пищи – все на равных. Снабжение, приемка запасов воды, продовольствия – все совместно.

И такой момент: очень важно на время гонки замкнуть интересы команды в мирке яхты, отсечь мысли о внешнем мире. Учитывая, что переход может быть как быстрым, так и медленным, нельзя планировать его, что называется, в обрез, необходимо иметь приличный резерв для конечного порта. А то получится… нехорошо. В этом году, например, одной из участвующих в ралли яхт пришлось треть пути пройти под мотором, потому что у двух членов экипажа были приобретены билеты на самолет. Мы же смогли себе позволить отдых на Мартинике, так как финиш закрывался 19 декабря, а наш самолет улетал 23 декабря.

Визы и перелеты

Шенгенская виза для этого плавания обязательна, ее одной и достаточно. На Сант-Люсии виза вообще не требуется. Прямо на месте проводится карантинный контроль, таможня и пограничники ставят штемпель. Мы с целью оптимизации затрат на стоянку перешли на Мартинику, где уже требовалась французская шенгенская виза.

Авиабилеты лучше покупать заранее, выбирая стыковки с некоторым запасом. Мы обратно возвращались через Париж, где на пересадку у нас было всего один час 50 минут. Наш самолет опоздал, вещи появились на ленте последними, и в результате сочельник мы провели в деревушке около аэропорта. Домой прилетели на сутки позже, «попав» на 25 000 рублей каждый.

Общие расходы "на круг"

Взнос за лодку длиной 33 фута составил 870 фунтов (1175 евро) плюс еще по 75 фунтов с каждого участника (405 евро в сумме). На питание в походе было затрачено 630 евро. Примерно по 300 евро на каждого составили различные береговые расходы. Немалыми были затраты на перелет, но это уже зависит от времени приобретения билетов и авиаперевозчика.

***

И напоследок… Даже если вы располагаете собственной лодкой, идти в ARC лучше на чартерной. Кроме затрат на подготовку своей яхты к регате сразу после ее завершения встает вопрос организации возвращения судна назад. И расходы тут же возрастают в два раза. Конечно, это если нет планов идти дальше на запад или на юг…

Опубликовано в Yacht Russia №11 (80), 2015 г.